Monsieur le Président,
Monsieur le Ministre,
Mes chers Collègues,

Le débat que nous engageons aujourd’hui est fondamental puisqu’il devrait s’efforcer de définir une réelle stratégie politique sur le moyen-long terme, en matière de développement de nos infrastructures de transport, une véritable programmation des grandes infrastructures. Malheureusement, le débat est biaisé par avance. L’audit a été strictement encadré par des considérations financières, en porte à faux par rapport aux exigences socio-environnementales.

Comme chacun sait, la France, située au carrefour de l’Europe constitue une zone de transit. Elle est même devenue l’un des points de passage obligé de flux croissants de marchandises, transitant majoritairement par la route.
Au début de ce XXIème siècle, la route accueille 89% des déplacements de personnes en France et 83% du transport de marchandises.

Si nous ne mettons pas un terme à l’hégémonie de la route, en rééquilibrant, par une politique intermodale appropriée, sa part relativement aux autres modes de transports, c’est l’asphyxie. Le rapport de la DATAR est sur ce point explicite, je cite : « l’évolution du système de transport semble aujourd’hui rendue à un point critique : on ne peut pas prolonger les tendances qui ont prévalu jusqu’alors, sauf à aboutir à des blocages ou à des situations intolérables ».

Les dégâts et nuisances occasionnés par la prépondérance du trafic marchandises assuré par les poids lourds sont significatifs, la tragédie du tunnel du Mont blanc suffirait hélas à nous le rappeler.
Sur le plan de la sécurité routière, la multiplication des « seveso roulants » est plus qu’inquiétante tandis que les conditions de travail des routiers ne cessent de se dégrader faisant courir toujours plus de risques d’accidents graves.

Sur le plan de l’environnement, les émissions de gaz à effet de serre, la pollution sonore, l’engorgement des axes autoroutiers autour des grandes métropoles européennes, nous invitent également à favoriser la complémentarité des modes de transport.

Enfin, comment ne pas souligner que dans le contexte de ralentissement économique actuel, une politique de grands travaux dans le domaine des transports, fondé sur un emprunt européen et mobilisant notre système bancaire aurait des effets bénéfiques sur l’activité économique au point de rompre la spirale récessive dans laquelle nous nous enfonçons progressivement ! En la matière, la citation en exergue au rapport de la DATAR est tout à fait éclairante, je cite « il s’agit moins de décrire le futur que de le construire, moins de prévoir l’avenir probable que de préparer l’avenir souhaitable ». Cela suppose de faire preuve d’un réel volontarisme politique.

Tout nous indique, au contraire, que vous êtes contraint, M. le Ministre, par vos propres choix, la baisse promise des impôts sur les revenus et l’ISF, les critères du pacte de stabilité, et par une idéologie libérale si prégnante qu’elle devient paralysante.

Pourtant, de contre-sommet en contre-sommet, les rangs de ceux qui réclament que l’on rompe avec les logiques socialement et économiquement suicidaires de déréglementation ne cessent d’augmenter. Pour autant, le gouvernement, attisant les tensions sociales de toute sorte persiste dans cette voie libérale qui compromet les chances d’un retour à une croissance plus forte, plus créatrice d’emplois, plus égalitaire et plus soucieuse de la préservation de notre écosystème.

Or, vos premières décisions sont en net recul par rapport à celles du précédent gouvernement, le désengagement financier de l’Etat est devenu la démarche financière première.

Ainsi, de manière autoritaire un certain nombre de crédits, notamment ceux inscrits dans les contrats de plans Etats-régions 2000/2006 ont été gelés pour mieux les annuler après l’audit. C’est en tout cas l’impression qu’en ont de nombreuses assemblées élues. Ainsi, concernant le POLT, un protocole d’accord entre les trois régions Centre, Limousin et Midi-Pyrénées, la SNCF et RFF a été signé le 21 février 2001, suivi d’une convention cadre en novembre de la même année, prévoyant, plan de financement à la clé, une mise en service complète du projet pour fin 2006.

L’abandon de ce projet, alors que les moyens financiers sont prévus, serait inadmissible. D’autant qu’il constitue une amélioration en matière de desserte des territoires de tout ce cœur de la France, tant sur le plan des liaisons vers Paris que sur celui des liaisons interrégionales, les cartes de la DATAR en montrent bien la nécessité.
Cet audit, qui va peser sur les choix du gouvernement, a été demandé à partir d’une appréciation des ministères des finances et de l’équipement selon laquelle un certain nombre de projets d’infrastructure de transport « n’étaient pas financièrement garantis et avaient des calendriers irréalistes ».

Les experts chargés de l’audit en ont fait leur hypothèse de travail, hypothèse ad hoc s’il en est et des plus contraignante sur le plan financier. La méthodologie employée est donc tout à fait contestable puisque les études menées sur la faisabilité des projets d’infrastructure sont fondées sur l’extrapolation à l’horizon de 20 ans du rythme des dépenses de l’état des trois dernières années, 2000-2002. Elle prend donc acte du désengagement financier de l’Etat sur une longue période. A cela s’ajoute, le recours à un taux de rendement interne, fixé arbitrairement à 8% qui de fait exclut la prise en compte de projets d’investissement nécessaires du point de vue de l’aménagement de notre territoire !

Je tiens à insister sur le fait que dans le contexte récessif actuel où l’économie progresse à un rythme particulièrement faible, où les taux d’intérêt se situent à des niveaux historiquement bas, un tel taux de rendement interne constitue sur le plan économique une véritable aberration.
Ce parti pris « méthodologique » conduit nécessairement à une sélectivité des grands projets d’infrastructure avec comme conséquence la préconisation de l’abandon de certains d’entre eux, comme la réalisation des lignes Lyon-Turin, du POLT ou le report à des dates éloignées voire incertaines de la réalisation d’autres projets comme la liaison Seine Nord, ou l’écluse fluvial de Port 2000.

En vous appuyant principalement sur les recommandations de ce rapport, vous nous expliquez, Monsieur le Ministre, que la remise en cause d’un certain nombre de projets serait liée au « tarissement des sources de financement traditionnelles ». Autrement dit, le financement par l’Etat.

Dans le même temps, vous nous expliquez aussi que ce tarissement rendrait nécessaire la recherche de « nouvelles ingénieries financières », entendons par là principalement les usagers et les collectivités locales.
Pour ces dernières, et cela confirme la nature de la décentralisation que vous voulez mettre en œuvre, l’effort de contribution serait évalué à 11 milliards d’euros sur les vingt prochaines années.

Quant aux usagers, contribuables et citoyens, qui subiront de fait l’augmentation de certaines taxes locales, ils auraient bientôt aussi à subir, la multiplication des péages au bon gré des autorités décentralisées.

La presse fait état de l’avant-projet de loi de décentralisation qui prévoirait dans son chapitre sur la voirie, l’institution de péages pour l’usage des routes express, en vue je cite « d’assurer la couverture totale ou partielle des dépenses de construction, exploitation, entretien, aménagement ou extension ». Il est par ailleurs précisé, que s’agissant des routes express qui dépendront du département ou de la commune, une telle décision relèvera du Conseil Général ou du Conseil Municipal. La même possibilité serait également offerte en matière d’ouvrages d’art.

Autant de mesures dont on ne pourrait soupçonner le caractère inégalitaire, chacun devant contribuer au financement d’infrastructures, indépendamment du niveau de ses ressources qu’il soit smicard, RMIste, chômeur ou encore PDG.

Autant de mesures dont on ne pourrait soupçonner qu’elles contribuent à fractionner les autorités de décision s’agissant d’infrastructures nécessaires à l’aménagement équilibré et cohérent de notre territoire. Le risque est grand qu’aux micro-autorités de décision correspondent un fractionnement de notre territoire dans une dynamique particulièrement inégalitaire.

Désengagement financier de l’Etat, recherche de nouvelles sources de financement, tout cela compromet toute politique ambitieuse en matière d’infrastructures de transport.
En matière de fret ferroviaire par exemple, votre politique qui se limitera, dites-vous, à « des actes modestes mais concrets » manque cruellement non seulement d’ambition mais aussi de consistance. Vous vous fixez l’objectif de passer de 50 milliards de tonnes transportées à 55 voire 60 milliards dans un délai de 5 à 7 ans.
Voilà donc à quoi se résume votre politique de rééquilibrage du rail par rapport à la route.

Je n’y vois pour ma part que confirmation du laissez-faire sans volonté aucune d’enrayer l’érosion du fret ferroviaire par rapport à la route. Doit-on rappeler qu’actuellement, le réseau peut absorber 65 milliards de tonnes kilomètres (GTK) et qu’en 2000, le trafic fret avait atteint plus de 55 GTk.
Les préconisations de l’Audit se traduisent en fait pour la SNCF par un retour au tout TGV et au renoncement des objectifs de doublement du fret ferroviaire à l’horizon 2010, et de son triplement à l’horizon 2020, prévus par schémas de service collectif dans le cadre du scénario dit « multimodal volontariste ».

Dois-je rappeler que ces schémas de services collectifs intégraient dans leur logique les impératifs du développement durable et qu’ils avaient été élaborés dans la concertation afin de répondre aux besoins des populations.

Dois-je encore souligner qu’ils avaient fait l’objet d’un avis unanime du CSSPF. Une fois de plus, nous franchissons un pas supplémentaire en matière de démocratie !
Une fois de plus la route sera bénéficiaire de ces renoncements.

Les axes forts d’une politique de rééquilibrage modal, soucieuse de la sécurité et de l’environnement, devraient consister à favoriser la croissance du ferroutage, du transport combiné, des « autoroutes roulantes », à regénérer le réseau classique ferroviaire afin de permettre la réalisation d’axes ferroviaires dédiés au fret ou à priorité fret permettant de contourner la région parisienne et les grands pôles régionaux et d’assurer la desserte des zones industrielles autour de nos grands ports. C’est la condition sine qua non, non seulement pour désengorger nos grands axes autoroutiers ; notamment à l’abord des métropoles, mais aussi pour éviter de compromettre la dynamique économique liée aux activités portuaires.

En 1960, le fret ferroviaire représentait 57% du trafic de marchandises tandis que la route se limitait à 33%. Aujourd’hui, on l’a souligné tout à l’heure, la route représente plus de 80% des parts de marchés contre 15% pour le rail, et ce malgré l’intensification incontestable des échanges sur cette période.

Entre 1970 et 1996, plus de 4000 km de lignes auront été abandonnées, le nombre de wagons marchandises divisé par trois et 5000 kilomètres d’autoroutes mises en service.
La faiblesse des investissements consacrés aux chemins de fer ( : 300 milliards de francs sur vingt ans, contre 1000 milliards de francs investis pour le développement des infrastructures routières), a provoqué un vieillissement du parc de locomotives, une obsolescence et une insuffisance du matériel qui contribuent aux goulets d’étranglement du réseau, notamment en ses points névralgiques transalpins ou transpyrénéens ferroviaire.

Autant dire que l’insuffisance d’investissement durant toutes ces années, est certainement l’une des principales causes de la congestion d’ensemble du trafic, des retards et des attentes auxquels sont soumis les chargeurs. Peut-on acheminer des marchandises sans wagons destinés à cet usage ? Nos collègues, MM. Haenel et Gerbaud semblent oublier ces évidences !

Croyez-vous, Monsieur le Ministre que l’on puisse inverser la tendance sans un effort financier conséquent pour combler ce lourd déficit d’investissement accumulé sur plusieurs décennies ! A défaut et inexorablement, la route continuera de gagner des parts de marché !
Ne pensez-vous pas, Monsieur le Ministre, qu’il est de la responsabilité de l’Etat de redonner une visibilité à long terme aux deux établissements publics, RFF et la SNCF en les dégageant des contraintes financières actuelles, préjudiciables aux investissements d’entretien comme à ceux à horizon long.

Si les entreprises ne peuvent investir en capacités nouvelles parce qu’elle sont trop endettées et croulent sous le poids de leur dette et du service de leur dette, si l’Etat lui même bloque les dépenses publiques, alors il n’y a d’autres traduction sur le plan macroéconomique que celle qui consiste en un chômage élevé et en des taux d’endettement des ménages catastrophiques !

A nier ces évidences, l’on ne peut que se fourvoyer dans les solutions à prôner. Dans leur rapport nos collègues HAENEL et GERBAUD considèrent que l’activité fret constitue je cite une « activité qui plombe l’entreprise SNCF »,qu’elle n’est pour la SNCF qu’un « boulet ». Ils recommandent donc la filiation, le développement de la sous-traitance et de la co-traitance comme solutions.

Et devant l’opposition des cheminots face à de telles propositions, nos collègues précisent « la réaction d’une partie du corps social des cheminots qui, dans un réflexe défensif considère qu’il s’agit d’une forme de concurrence et de démantèlement de l’activité fret de la SNCF, ainsi qu’un début d’atteinte au respect du statut » et de poursuivre : « Cette attitude provient d’une méconnaissance des notions de concurrence et de coopération, et du manque de perspectives d’avenir ». Les cheminots sont parfaitement informés dans ce domaine. L’exemple des chemins de fer anglais est probant et nos collègues sénateurs connaissent ces résultats au travers de l’étude donnée par le Conseil supérieur du service public ferroviaire (CSSPF).

L’hégémonie de la route s’appuie sur l’avantage concurrentiel qu’elle oppose aux autres modes de transport.
C’est le résultat pour partie de la non prise en compte des externalités négatives, demeurant à la charge de la collectivité. C’est le résultat aussi de la multiplication des pratiques de dumping social.

A cet égard, la FNTR note que depuis la libéralisation des transports dans les années quatre-vingt, la progression soutenue de l’activité s’est accompagnée d’une baisse de la rentabilité des entreprises de transports de marchandises, dont il faut souligner que sur près de 42 500 entreprises composant le secteur, 84% ont moins de 10 salariés. Ce secteur n’a pas été épargné par le développement de la sous-traitance, notamment en cascades visant à pressurer les coûts. L’arrivée d’une main d’œuvre venant des pays entrant dans l’Union européenne aux coûts nettement inférieurs, va à nouveau tirer les coûts vers le bas et contribuer à l’appauvrissement de l’ensemble des salariés de secteurs.

Une harmonisation des normes sociales vers le haut, notamment du point de vue des temps de conduite, serait essentielle en tant que facteur de sécurité routière.
Le rééquilibrage entre le rail et la route doit être le résultat de la réintégration dans le coût du transport routier des externalités négatives et des clauses et garanties sociales. C’est ainsi que l’Europe pourra répondre à l’aspiration des peuples.
Qu’en est-il des recommandations du livre blanc de la Commission publié en 2001, qui préconisait pour le fret un transfert de la route vers le rail et vers les autres modes alternatifs ?

Qu’en est-il par ailleurs de ceux des engagements pris au Sommet européen d’Essen qui avait retenu comme prioritaires 14 grands projets d’infrastructure.
Cela suppose, de la part de la France, une politique plus volontariste et à même de porter ces exigences à l’échelle européenne !

Le risque d’une politique qui vise à mettre en concurrence les différents modes de transport au lieu d’agir activement à favoriser leur complémentarité à travers l’intermodalité, est à terme un appauvrissement généralisé.

Si j’ai consacré autant de temps à la question du fret ferroviaire, c’est parce que je suis convaincue que c’est l’une des principales voies qui nous évitera à terme l’asphyxie, voie pourtant que vous abandonnez.
La nécessité d’investir à long terme contrevient à la logique de court terme des marchés.

Pour importante qu’elle soit, la question des moyens de financement n’est pas insurmontable. Elle ne devrait pas en tout cas nous empêcher de prendre les bonnes décisions engageant l’avenir de notre pays.

L’Etat devrait assumer financièrement le programme de modernisation et de régénération des infrastructures. Il est notamment inadmissible qu’il ne respecte pas ses engagements pris dans le cadre des contrats de plans. Il serait également souhaitable qu’il apure la dette de RFF, afin que Réseau ferré de France retrouve sa capacité d’autofinancement, en dehors de laquelle toute politique d’investissement est compromise. Est-ce le pacte de stabilité qui nous empêche de prendre ces mesures ou l’idéologie libérale surannée qui continue de nous paralyser ?

Les fonds européens pourraient également être mobilisés, sous la forme d’un emprunt destiné à la réalisation des grands projets d’infrastructure à l’échelle de l’Union européenne.

Enfin, la création d’un pôle public de financement autour de la caisse des dépôts et consignation qui permettrait à la fois de mobiliser les fonds actuellement oisifs, de l’ordre de 200 milliards d’euros de la CDC et de mobiliser notre propre système bancaire.