A l’occasion du débat concernant le projet de loi sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs, Michel Billout a effectué l’intervention générale suivante, au nom de son groupe :

"Monsieur le Président,
Monsieur le Ministre,
Mes chers Collègues,

L’intitulé du projet de loi est astucieux et médiatique. Comment être en désaccord avec le souci d’améliorer le dialogue social et la continuité du service public des transports ? Mais je crains malheureusement que ce projet n’améliore ni l’un, ni l’autre et se contente de tenter de réduire l’exercice du droit de grève. Vieux démon de la droite et du patronat.

Je reviendrai sur ce sujet ainsi que ma collègue lors de la discussion de la motion.
Mais je commencerai cette intervention, comme il est d’usage, par quelques remarques formelles et circonstanciées.
Avec la commission spéciale créée pour l’examen de ce texte, nous avons auditionné un certain nombres de personnalités impliquées dans ce dossier : représentants d’organisations syndicales, d’associations d’usagers, de collectivités territoriales ainsi que de sociétés de transport. Chaque partie « auditionnée » a eu droit à un entretien individuel à l’exception des organisations syndicales de salariés qui ont été auditionnés collectivement.

Ce n’est pas le principe d’une audition en table ronde qui nous déplaît mais plutôt l’inégalité de traitement qu’elle démontre entre les différentes personnalités entendues.

Je n’irai pas plus loin sur ce thème, loin de moi l’envie de polémiquer, mais dans le cadre d’un texte intitulé dialogue social, il me semble que cette manière de procéder donne en effet une certaine indication aux forces syndicales sur la réelle conception de la majorité du dialogue social.

D’autre part, notre nouveau président Nicolas Sarkozy n’a de cesse de se montrer sous le jour d’un démocrate accompli, respectant l’opposition en lui promettant notamment de renforcer ses pouvoirs.
Mais je remarquerai à ce titre que cette session extraordinaire dont l’ordre du jour est relativement chargé ne donne pas de signe en ce sens.
Tous ces projets de loi sont des textes fondamentaux, que ce soient la réforme de la justice, celle des universités, le fameux paquet fiscal ou bien le service minimum.
Ces textes sont débattus en urgence et, par conséquent, ne feront l’objet que d’une seule lecture par les parlementaires. La CMP sur ce texte, va même se dérouler le dernier jour de la séance, le vendredi 3 août.

Cette manière de procéder n’est pas nouvelle, il n’y en ce sens aucune rupture par la majorité parlementaire de sa vision de la représentation nationale, considérée comme une simple chambre d’enregistrement des projets gouvernementaux. Les sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen ne peuvent que le déplorer.

C’est un traitement similaire qui est infligé aux forces sociales qui voudraient s’opposer aux projets présidentiels. Comment ne pas voir dans ce texte, le moyen d’affaiblir l’action syndicale dans les transports ferroviaires au moment même où se prépare la réforme des régimes dits spéciaux.

En effet, les grèves de 1995, largement soutenue par la population, avaient obligé le gouvernement à reculer sur son projet de réforme des retraites. Ce souvenir conduit donc le nouveau gouvernement à préparer le terrain pour que ce recul social soit possible. Cette conception de la démocratie n’est pas pas la notre !
Sur le fond, un texte tentant d’imposer un service minimum est une idée de longue date.

Jacques Chirac l’avait promis en 1995 et s’était vu contraint de reculer au regard du caractère peu acceptable dans un Etat de droit de cette atteinte au droit de grève, élément fondateur de toute démocratie.
En 2004, Le premier ministre de l’époque, Monsieur Dominique de Villepin avait commandé un rapport au Conseil d’Etat sur la faisabilité d’une telle réforme et de ses modalités.

Un rapport intitulé « rapport Mandelkern » du nom de son auteur a été remis le 21 juillet 2004.

La plupart des dispositions du texte dont nous avons à débattre aujourd’hui sont directement inspirées des recommandations de ce rapport, notamment les plus emblématiques comme la déclaration préalable de grève ainsi que l’organisation d’une consultation à partir de 8 jours de conflit.

Il n’y a donc rien de nouveau dans ce texte.
Cependant, nous ne ne pouvons que regretter le caractère polémique et démagogique d’une telle loi qui ne réglera rien sur le fond ni en faveur du dialogue social ni concernant la continuité du service public.

Tout d’abord, comment ne pas remarquer que la loi, acte unilatéral, tourne le dos à l’esprit même du dialogue social ?

En effet, une loi ne peut pas suppléer au principe de conciliation qui doit être la règle au sein d’une entreprise.

De plus, toutes les organisations syndicales sont aujourd’hui favorables au développement d’un réel dialogue . Ainsi, des accords ont pu être signés à la RATP, puis à la SNCF pour améliorer la concertation avant le recours à la grève. Est-ce alors utile de rendre contraignants la signature de tels accords alors même que l’intelligence des partenaires sociaux permet d’aboutir au même résultat par le dialogue ? Vous allez même par les amendements de la commission obliger la SNCF et la RATP a signé de nouveaux accords, n’est-ce pas particulièrement contre productif ?
D’autre part, si l’objectif est réellement de garantir la concertation avant toute grève, plutôt que d’allonger la période de concertation en faisant une sorte de « préavis du préavis », il serait opportun de commencer par faire respecter les lois qui existent déjà et notamment celle du 19 octobre 1982 où le principe de négociation pendant le préavis de grève est posé. Pourtant, dans les faits, cette loi est peu respectée par les entreprises.

A fortiori, lorsque les amendements de la commission propose que la négociation préalable ne se fasse qu’avec les organisations syndicales ayant notifiées leur intention de déposer un préavis, on peut légitiment s’interroger sur l’intérêt en faveur du dialogue social d’une telle mesure.

Concernant l’élaboration d’un plan de transports adapté et un plan d’information des usagers créé à l’article 4, les organisations syndicales sont simplement consultées sur ceux-ci sans possibilité de faire des contre propositions. Ces plans sont, en effet, élaborés par la direction de l’entreprise et approuvés par les autorités organisatrices. Curieuse vision du dialogue social !
Le principe de l’élaboration d’un accord collectif de prévisibilité du service applicable en cas de grève ou d’autres perturbations prévisibles du trafic est posé à l’article 5. Celui ci doit être le fruit des négociations entre l’entreprise et les organisations syndicales. Pourtant, il est immédiatement défini que si la négociation n’aboutit pas avant le 1er janvier 2008, cet accord sera conclu de manière unilatérale par la seule direction de l’entreprise.

Autant dire que cette disposition ne poussera pas franchement les directions des entreprises à négocier avec les syndicats. Cette disposition tourne donc également le dos au principe de dialogue social.
Pour finir, comment ne pas se rendre compte que la prévisibilité du trafic en temps de grève repose principalement sur la relation de confiance entre les syndicats et l’entreprise. Cette confiance est elle même conditionnée par le respect des libertés syndicales.

A l’inverse, le mécanisme de déclaration individuelle stigmatise les grévistes et détériore largement ces liens de confiance. Elle permet la constitution de fichiers au moment même où la CNIL s’inquiète des très nombreuses dérives portant atteinte aux libertés des citoyens. Cette loi sera donc, également de ce point de vue, inefficace.
En outre, les réformes proposées par ce texte ne sauraient cacher le besoin urgent de nouvelles dispositions en faveur d’une meilleure démocratie sociale demandées notamment par les syndicats.
De grandes réflexions sont à mener sur les questions de représentativité syndicale, de notion même d’accord majoritaire ainsi que de la modernisation des droits des salariés.

Ainsi faut-il souligner que les conflits sociaux sont souvent la conséquence du refus de prise en compte des revendications syndicales.

D’autre part, un certain nombre de conflits dépassent le niveau de l’entreprise. L’obligation faite de négocier au sein de même de l’entreprise ne vaut pas pour l’ensemble des conflits notamment lorsque les revendications sont nationales. Ainsi, Anne Marie IDRAC, dans un entretien du 13 avril 2007, dans le monde soulignait que pour l’année précédente, la moitié des jours de grève étaient imputables au CPE.

Cette loi nourrit donc en elle même les causes de son futur échec.

J’aborderai maintenant le sujet de la continuité du service public.

En effet, pour justifier ces nouvelles mesures, Monsieur Sarkozy s’appuie sur l’exaspération des usagers vis à vis des conditions de transports collectifs.

Effectivement, ceux ci attendent un service public efficace. Dans ce sens, un sondage CSA de mars dernier fait le constat que les transports en commun arrivent à la troisième position des problème à résoudre en priorité.
Mais pensez vous réellement que la qualité de service pourra se trouver renforcée par une telle loi,alors qu’elle ne traite que de la continuité du service public en cas de grève.

Certes, un amendement de la commission spéciale propose d’élargir le champ d’application de ce texte à des perturbations prévisibles 36 heures auparavant, mais même avec cet élargissement, les principaux facteurs de discontinuité du service ne sont pas traités.

En effet, pour les sénateurs communistes, républicain et citoyens, la seule question digne d’intérêt est celle de garantir la continuité du service public des transports chaque jour de l’année.

Car malheureusement, pour un grand nombre d’usagers, le service minimum c’est tous les jours qu’ils en bénéficient.

La continuité du service public de transport réside principalement dans la mise en oeuvre d’une politique des transports ambitieuse, en phase avec la satisfaction des besoins. Mais pour cela il faudrait avoir le courage politique de revenir sur le dogme de la libéralisation et accéder enfin à l’idée d’un bilan sur les ravages de la déréglementation.

Que risquerions-nous alors de constater ?

La quasi totalité des perturbations sont liées à des défaillances matérielles, aux insuffisances de moyens humains et financiers, aux insuffisances en terme d’infrastructures qui provoquent suppression de service, de desserte, retards, dégradation de la qualité et de la fiabilité.

Bref, la dégradation de la qualité du service public des transports n’est pas la conséquence de grèves à répétition mais bien le résultat mécanique de la politique de déréglementation et d’asservissement de ce service public aux règles du marché, au sous investissement chronique et, ce, alors même que la demande de transport ne cesse de croître.

En effet, la précarité explose dans les transports, l’intérim a progressé de 15 % en 2006, la sous-traitance a enregistré une croissance de 56 % entre 2002 et 2007 dans les transports urbains et routiers de voyageurs.
Depuis 2002, 16 000 emplois ont été supprimés à la SNCF et 800 postes ont été supprimés à la RATP en 4 ans.
Le budget annuel des transports est en constante régression, les entreprises publiques que sont la SNCF et RFF sont totalement asphyxiées par la dette.
Ce sont ces choix politiques assumés par la majorité au pouvoir qui poussent les personnels à se mettre en grève. Il y a donc là une vaste marge de manoeuvre du gouvernement pour réduire la conflictualité et garantir enfin la continuité du service public en réorientant sa politique des transports.

Pensez-vous réellement que les personnels des transports font grève pour sanctionner les usagers ?
Où qu’une grève est une grande fête ?
Bien sûr que non, lorsque les personnels des transports font grève, il s’agit de la défense du service public et de l’intérêt général dont ils ont pour mission la mise en oeuvre.

Je rappellerais à cette occasion, les propos du sénateur Gournac lors des auditions de la commission qui reconnaissait que les agents des transports étaient fiers du service rendu. Ils sont effectivement fiers de l’utilité sociale de leur mission, du service public, et j’ajouterai qu’ils sont également fiers de le défendre quand celui ci est menacé.
Je me permettrais donc de vous indiquer que le recours à la grève n’est jamais une partie de plaisir pour les personnels, qu’elle s’accompagne de perte de salaire importante et de grandes souffrances pour les familles des salariés.
Votre loi, monsieur le ministre, pousse la démagogie jusqu’au bout en insérant un article 9 qui stipule le non paiement des jours de grèves. Cette disposition existe déjà dans la loi de 1982 dont j’ai fait mention précédemment, les personnels de transport le savent mieux que personne.

D’autre part, vous pointez la grève comme la cause principale des perturbations dans les transports rencontrées par les usagers. Vous savez très bien que vous avez tort, Monsieur le ministre. Les représentants d’association d’usagers et d’autorités organisatrices de transport vous l’ont d’ailleurs toutes rappelé.

Seules 6,7 % des entreprises de transports ont connu une grève en 2005, contre 15,3 % dans le secteur automobile, 10,6% dans les activités financières et 22, 8 % dans les entreprises énergétiques.

Par contre, le nombre de perturbations liées aux faibles moyens du service public ne cesse d’augmenter. Elles représentent même selon les syndicats 98 % des causes de dysfonctionnement.
En effet, en 2006, sur 6043 incidents ayant donné lieu a des retards, seuls 140 étaient imputables à des mouvements sociaux.

Cette loi de l’avis même des associations d’usagers n’est donc pas la solution au mal être des usagers qui demande qualité et fiabilité du service public au quotidien.
Elle est alors fondamentalement inutile pour garantir la continuité du service public et correspond simplement à une volonté d’affichage de notre président.
Comment ne pas reconnaître que les dispositions en faveur d’une meilleure prévisibilité et d’une meilleure information des usagers ne seront pas efficaces si elles ne sont mises en oeuvre uniquement en cas de grève ? Il en est de même concernant le principe de remboursement des titres de transports posé à l’article 8 de ce texte surtout que votre texte fait peser cette obligation sur les autorités organisatrices.

Je remarquerai à cette occasion qu’il existe quelques incohérences dans cette soudaine volonté de légiférer sur l’exercice du droit des personnels dans l’entreprise. D’un côté, il faudrait libéraliser totalement l’économie, ouvrir au tout contractuel pour sa souplesse, comme par exemple sur le droit du temps de travail, mais de l’autre, l’Etat se devrait d’intervenir par voie législative pour que soit adoptées des mesures de régressions sociales, de réductions de libertés publiques, individuelles ou collectives.
Concernant les transports, L’Etat se désengage de ce service public en le transférant aux régions depuis plusieurs années tout en refusant à ces collectivités les moyens de mettre en place une politique des transports digne de ce nom. Nous l’avons encore constaté récemment en Île de France.

Ce texte se situe donc dans cette continuité, puisqu’il propose que ce soit les autorités organisatrices des transports, autrement dit les collectivités territoriales qui aient pour mission de définir les modalités du droit de grève au regard de besoin de services dit « essentiels ».
Autrement dit, le gouvernement ou devrais-je dire la présidence, souhaite impliquer les régions dans la mise en oeuvre du service minimum afin qu’elles en portent la responsabilité.

Pourtant, ces mesures qui peuvent paraître anodines sont particulièrement graves. Si l’on donne compétence aux collectivité pour définir les services essentiels et la définition des modalités du droit de grève, cela ne peut que renforcer des inégalités de situation et de traitement des conflits.

Le droit de grève, droit constitutionnellement reconnu par le préambule de 1946 ne peut souffrir cette « balkanisation ». En effet, dans son septième alinéa il est stipulé que le droit de grève s’exerce dans le cadre des lois qui le réglementent. Il appartient donc au Parlement de définir les modalités d’exercice et non aux collectivités territoriales.
D’autre part, l’idée posée à l’article 5 de ce texte, de services essentiels nous laisse particulièrement septique pour la simple et bonne raison qu’il s’agit là d’une notion particulièrement subjective, voir indéfinissable au regard de la grande interconnexion des réseaux de transports dans certaines grades villes ou régions.

Celle ci laisse également supposer qu’au sein d’un service public remplissant une mission d’intérêt général pourraient être différenciés les services essentiels de services inessentiels. Pour les sénateurs communistes, républicains et citoyens, les besoins essentiels ce sont tout simplement les besoins de service public.

Je remarquerai alors que les missions d’un service public national ne peuvent être définies que par le Parlement puisque ce qui est en jeu c’est la définition même de l’intérêt général.

A l’inverse si l’on devait considérer que la définition des besoins essentiels relève de la compétence de la région, il apparaîtrait alors contraire au principe de libre administration des collectivités territoriales en autorisant le préfet à y suppléer.
Il y a donc une forte contradiction qui fait que cet article est inapplicable.

Sur le fond, je ne me priverai pas une nouvelle fois de vous dire qu’aujourd’hui les besoins essentiels ne sont pas assurés. C’est l’ensemble du service public que le législateur doit garantir pour répondre à l’intérêt général et aux besoins des usagers.
Je le répète, cette loi prétendument intitulée « sur le dialogue social et la continuité du service public » est inutile voir néfaste.
Les sénateurs communistes, républicains et citoyens estiment pour leur part que deux mesures seraient particulièrement nécessaires pour garantir la continuité du service public des transports et une meilleure démocratie sociale :

Il s’agit d’abord de mettre un coût d’arrêt aux politiques de déréglementation du secteur des transports pour proposer enfin des investissements et la garantie d’un service de qualité sur l’ensemble du territoire national. C’est en s’attaquant aux causes des grèves que nous réduirons la conflictualité au sein des entreprises de transports et donc d’être en mesure de garantir la continuité du service public.

Il s’agit d’autre part, de moderniser le dialogue social en donnant de nouveaux droits aux usagers et aux personnels.

Mais de cela, il n’en est nullement question dans votre texte.

Alors nous sommes contraints de constater que si elle est aussi inefficace qu’inutile, cette loi ne constitue qu’une nouvelle tentative de restreindre le droit de grève, que les sénateurs communistes, républicains et citoyens ne peuvent cautionner."

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