Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, nous voici parvenus au terme de la discussion du projet portant réforme ferroviaire.

À mon tour, je veux me féliciter – au nom de mon groupe et surtout de Mireille Schurch, qui, en son sein, a plus spécialement travaillé sur ce texte – de la qualité de nos travaux et tout particulièrement de ceux de notre rapporteur, Michel Teston. Je sais qu’il est extrêmement attaché à ce texte, auquel il s’est attelé avec d’autant plus de passion qu’il va bientôt quitter la situation de parlementaire. Mais je tiens aussi à vous remercier, monsieur le secrétaire d’État, de votre écoute et à souligner la disponibilité de votre cabinet.

Les débats et le travail du Parlement, à l’Assemblée nationale comme au Sénat, auront permis de modifier significativement le texte, malgré le recours, une nouvelle fois, à la procédure accélérée.

Vous le savez, nous avons abordé ce texte dans un esprit constructif. Nous avions d’ailleurs déposé une proposition de résolution sur les éléments que nous souhaitions voir traiter dans ce projet de loi ferroviaire. Soyez certains que notre vœu était de pouvoir apporter nos voix à l’adoption de ce texte.

En effet, nous pensons que le système ferroviaire doit évoluer et que les objectifs affichés initialement par le Gouvernement en la matière étaient plutôt encourageants.

À ce titre, nous ne pouvions qu’adhérer à la perspective de créer un groupe public intégré réunissant l’ensemble de la famille cheminote, d’autant qu’il était souhaité par les cheminots eux-mêmes, qui sont bien conscients que les divergences de stratégie entre RFF et la SNCF ont porté atteinte à l’efficacité du système ferroviaire.

De plus, les amendements – notamment ceux du groupe GDR à l’Assemblée nationale et ceux du rapporteur au Sénat – ont permis de renforcer utilement ce groupe public et son intégration sociale.

Pour autant, nous demeurons interrogatifs et inquiets sur les conditions d’activité de ce futur groupe. En effet, même si rien, dans ce projet de loi, n’anticipe l’ouverture à la concurrence, rien non plus ne l’empêche ou ne l’encadre. De fait, la structuration du futur pôle public, avec trois EPIC, correspond à l’architecture d’un secteur libéralisé, conformément aux injonctions de la Commission européenne. En témoigne l’accroissement des compétences de l’ARAF, dont nous considérons qu’elles empiètent sur celles des pouvoirs publics.

Vous le savez, nous sommes, pour notre part, hostiles à cette démarche de libéralisation. En effet, le retour d’expérience ne démontre pas sa pertinence, contrairement à ce que l’on entend ici ou là.

L’ouverture à la concurrence dans le secteur du fret ferroviaire a conduit l’opérateur public à se recentrer sur les axes rentables, ce qui tourne le dos aux enjeux de transition écologique et d’aménagement du territoire. Ce choix a surtout eu pour effet d’ajouter des milliers de camions sur les routes. Je ne vois pas où est le progrès…

Pour cette raison, nous demandons depuis plusieurs années qu’un bilan soit réalisé sur les conséquences des différents paquets ferroviaires, afin d’en saisir tous les enseignements. Malheureusement, nous n’avons pas trouvé d’écho ni de majorité pour adopter un amendement tendant à la réalisation d’un tel bilan.

Nous sommes également soucieux devant le renforcement des compétences des régions en matière ferroviaire. Les régions ont fait beaucoup, elles consacrent une part significative de leur budget pour améliorer le service rendu aux usagers, c’est incontestable. Cependant, nous craignons que cette régionalisation, qui va jusqu’à la liberté tarifaire, ne fasse voler en éclat la dimension nationale du service public ferroviaire, qui est essentielle pour permettre l’égal accès de tous les citoyens au service public et garantir l’unicité du réseau.

La règle d’or imposée à SNCF Réseau, qui ne figurait pas initialement dans le projet de loi, nous cause aussi des inquiétudes. Son objectif affiché est de permettre la stabilisation de la dette du système ferroviaire, qui atteint aujourd’hui 44 milliards d’euros. Si nous n’avons pas à cet égard d’objections a priori, nous aurions plutôt souhaité que l’État, à l’image de ce qui a été fait en Allemagne, s’engage à reprendre la dette.

Le vrai problème est de trouver des financements nouveaux pour le système ferroviaire. Faute de ressources nouvelles, cette règle d’or risque d’être fatale à l’investissement. Les besoins en termes de régénération comme les perspectives dessinées par la commission Mobilité 21 devraient nous conduire à des engagements financiers plus forts.

J’espère que nous aurons l’occasion de revenir sur ces questions, par exemple lors de l’examen du prochain projet de loi de finances. Il faut que l’État maintienne son niveau de participation au sein du pôle public ferroviaire. Il faut que l’AFITF voie enfin ses financements abondés – nous savons que la refonte de la taxe poids lourds n’est pas satisfaisante. Il faudra également que nous revenions sur la question des concessions autoroutières, véritables rentes pour des entreprises privées, alors même que ces sommes pourraient servir l’intérêt général.

Je terminerai cette intervention avec une pensée pour les cheminots, dont l’action a été caricaturée : au fond, pendant quatorze jours de grève, ils ont porté une certaine idée du service public ferroviaire, intégré et public. J’espère qu’ils seront entendus et respectés dans les négociations à venir, notamment concernant le décret « socle », qui, de notre point de vue, devrait avoir pour base le règlement RH 077.

Nos arguments n’ont pas changé et notre vote, vous l’avez compris, monsieur le secrétaire d’État, sera conforme au précédent.