Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, alors que les échéances à venir seront décisives pour l’avenir du service public ferroviaire national, il nous a paru essentiel de soumettre cette proposition de résolution à la Haute Assemblée.

Pour nous, mais aussi pour l’ensemble de la gauche, ce texte est l’occasion d’envoyer un signal fort aux acteurs du ferroviaire : usagers, cheminots et collectivités territoriales. Cela nous permettra d’asseoir ce que nous avons défendu collectivement pendant des années dans cet hémicycle.

L’approche originale du service public ferroviaire qui a prévalu dans notre pays a permis le maillage de notre territoire et la construction d’un outil industriel performant. Ce service public a répondu au défi sans cesse croissant de la mobilité. Il doit également, désormais, apporter une réponse aux questions de préservation de notre environnement. Nous pouvons donc dire qu’il s’agit d’un modèle économique lié à notre histoire et à notre réalité géographique, mais qui répond aussi aux défis que nous avons à relever.

Au travers de nos différentes propositions de résolution et propositions de loi, nous n’avons cessé de rappeler que le secteur ferroviaire n’était pas un marché comme les autres. Dès le début du siècle dernier, des économistes, y compris parmi les libéraux, considéraient que les chemins de fer étaient plus qu’un service marchand, en ce sens qu’ils constituaient un monopole naturel.

L’État a fait le choix d’offrir à chacun l’accès aux biens essentiels dont le réseau ferroviaire fait partie. L’accès au service public est l’expression d’un lien politique entre l’État et la population.

Il y a un droit politique à être usager, que le marché ne peut pas toujours satisfaire, dans la mesure où il exclut de fait les zones éloignées et donc moins rentables, ainsi que ceux qui n’ont pas les moyens économiques de s’offrir le luxe d’être clients. Parce que chacun doit pouvoir accéder aux biens essentiels, seul un organisme public peut prendre en charge cette mission de service public. En France, la SNCF, entreprise publique, s’est construite sur ces valeurs. Elle n’est donc pas une entreprise comme les autres. Notre réseau ferroviaire cimente le corps social. C’est ce qui fait sa spécificité.

Dès lors qu’il y a monopole naturel, économiquement et politiquement, il n’y a pas de concurrence possible. C’est pourquoi nous nous opposons à la dissolution du service public dans le marché et à sa banalisation.

En effet, notre système de transport concourt à l’aménagement du territoire et au respect du principe d’égalité. À ce titre, il relève de l’intérêt général. Nous réaffirmons donc la nécessité du maintien durable d’une entreprise nationale des chemins de fer à statut intégralement public, intégrée et porteuse de missions affirmées de service public pour les voyageurs.

Dans le même ordre d’idées, le fret ferroviaire, dont nous en avons déjà longuement débattu dans cet hémicycle, est un outil précieux de développement durable, qui nous permet de tendre vers les objectifs du Grenelle de l’environnement tout en soulageant la route de sa saturation croissante par les poids lourds. Du point de vue de l’aménagement du territoire, le fret ferroviaire et surtout l’activité de wagon isolé permettent la desserte des territoires les plus isolés et contribuent au maillage qui a été historiquement un motif de fierté nationale.

L’ouverture à la concurrence n’a pas permis d’enrayer le déclin de l’activité de fret, comme le souligne le rapport de Francis Grignon et, dernièrement, celui de Roland Ries. Ce modèle économique n’est donc pas pertinent. Le fret ferroviaire et l’activité de wagon isolé ne peuvent et ne doivent pas être réduits aux seuls axes de transport rentables.

C’est pourquoi nous demandons que ces activités soient reconnues d’intérêt général, afin de remédier à cette situation et de répondre aux attentes de nombreuses entreprises de nos territoires.

Ne pourrait-on pas envisager, dans une logique de service public, d’étendre au wagon isolé les mêmes mécanismes que ceux qui ont été utilisés pour les trains d’équilibre du territoire ? Ce mécanisme, d’ailleurs systématiquement remis en cause, a pourtant permis de maintenir à ce jour les lignes les plus fragiles.

Concernant l’unicité du réseau, la gouvernance et la maîtrise publique du système ferroviaire, vous avez annoncé, monsieur le ministre, la création d’un Groupe public ferroviaire industriel intégré, un GPFII, dont les contours ont été rendus publics le 29 mai dernier, permettant d’unifier la gouvernance du système ferroviaire. Toutefois, le spectre de la cession d’une partie du capital des entreprises publiques, comme celui de l’adoption d’un quatrième paquet ferroviaire très libéral permettant de parachever la libéralisation de ce secteur, brouille le message envoyé pour accréditer un renforcement de la maîtrise publique dans le domaine ferroviaire.

L’Union européenne exerce également une pression sur nos finances publiques, qui pourrait, in fine, conduire le Gouvernement à s’engager dans la voie de cessions, plus ou moins massives, de son actionnariat au sein des entreprises publiques. D’ailleurs, une déclaration du Premier ministre faite le 5 mai dernier confirme cette tendance, puisque celui-ci a annoncé la volonté de réduire la participation de l’État dans le capital d’un certain nombre d’entreprises publiques.

En effet, il faut savoir que l’État détient aujourd’hui l’équivalent de plus de 65 milliards d’euros de participations dans diverses sociétés. Ces perspectives suscitent de nombreuses interrogations et inquiétudes sur l’avenir de l’entreprise publique SNCF.

À ce stade, il semble donc important de clarifier la position du Gouvernement en la matière. Notre attachement au rôle de l’entreprise publique SNCF, à des engagements en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre et, par conséquent, au renforcement du report modal impose de pouvoir mener sereinement la réforme du système ferroviaire que nous attendons tous depuis des années.

À cet égard, nous souhaitons que le calendrier parlementaire permette l’inscription rapide à l’ordre du jour du projet de loi ferroviaire si nous ne voulons pas que les parlementaires soient pris en otage par manque de temps. Monsieur le ministre, nous attendons votre réponse sur ce point.

Depuis la loi du 13 février 1997 portant création de l’établissement public Réseau ferré de France, RFF, l’instabilité s’est installée et le système ferroviaire français n’a cessé de se complexifier. Nous estimons qu’il nous faut repenser cette organisation sous une forme plus intégrée, résistante et pérenne.

C’est le chemin que vous semblez prendre, monsieur le ministre : nous nous en réjouissons et vous accompagnerons. Toutefois, une réorganisation, aussi pertinente soit-elle, ne pourra être efficace que si la question du désendettement et du financement de notre système ferroviaire trouve une réponse concrète et réaliste.

La création de RFF avait pour but de le charger des dettes accumulées par la SNCF pour créer et entretenir le réseau ferroviaire. Il s’agissait aussi de faire en sorte que cette dette n’apparaisse pas dans les comptes nationaux comme une dette publique au regard des critères européens. Mais cela a créé une incohérence supplémentaire : les recettes de péages perçus par RFF pour l’usage du réseau sont inférieures aux charges de cette dette. D’autres États, comme l’Allemagne, ont accepté plus logiquement de prendre directement ou indirectement en charge les dettes de l’exploitant ferroviaire. De la sorte, la Deutsche Bahn a été financièrement assainie et a donc pu progresser bien mieux que la SNCF.

D’ailleurs, la Cour des comptes le reconnaît : « La réforme de 1997 a désendetté la SNCF sans désendetter le système ferroviaire ». S’y ajoute un désengagement de l’État, qui a diminué sa contribution budgétaire. La dette de RFF s’élève à 30 milliards d’euros. Si rien n’est fait, elle devrait même atteindre 51 milliards d’euros à l’horizon 2025, ce qui, vous en conviendrez, mes chers collègues, laisse dubitatif.

La Cour estime ainsi qu’« une reprise partielle de la dette de RFF par l’État est souhaitable », et ce quels que soient ses inconvénients au regard des critères européens ou vis-à-vis des agences de notation.

C’est pourquoi nous réitérons dans notre proposition de résolution cette demande, partagée par nombre de nos collègues dans cet hémicycle, pour que l’État s’engage à reprendre la dette du système ferroviaire et à établir un projet pluriannuel de financement des infrastructures ferroviaires dans le cadre d’une politique de transport multimodal.

Si le système ferroviaire est un service public offert à tous, il ne peut s’autofinancer et nécessite donc la recherche de plusieurs pistes de financement : la création d’un livret d’épargne, sur le même principe que le livret A, pour mobiliser l’épargne populaire afin de moderniser et développer les infrastructures ferroviaires ; l’instauration d’un prélèvement sur les bénéfices des sociétés autoroutières, dédié au financement du TER, le transport express régional, et cela sans attendre la reprise de la gestion publique des autoroutes que nous préconisons ; la mise en place d’un réel pôle public bancaire au service d’un système ferroviaire efficace ; la généralisation d’un versement transport régional qui permettrait de mobiliser 800 millions d’euros. La question de la dette du système ne doit pas être un tabou !

Depuis la régionalisation et le conventionnement, le TER est devenu un outil incontournable et performant de l’aménagement du territoire, ce qui s’est d’ailleurs traduit par une augmentation de 40 % du trafic des voyageurs et de 20 % de l’offre.

Comme le souligne le député Gérard Voisin, « il est paradoxal de constater que cette amélioration ne s’est pas faite par l’ouverture à la concurrence, mais par délégation de l’État. » Toutefois, cette régionalisation, si elle a des résultats positifs à nos yeux, marque malgré tout le désengagement de l’État et la rupture d’égalité des citoyens dans l’accès aux transports.

Les principes qui sous-tendent le système des TER, c’est-à-dire une logique de péréquation, d’aménagement du territoire et d’efficacité sociale appellent non pas une libéralisation, mais une meilleure répartition des responsabilités entre l’État et les régions, ainsi que du financement entre contribuable national, contribuable régional et usager.

À cet égard, l’exemple des trains d’équilibre des territoires est particulièrement éclairant. En effet, par convention, l’État, qui devient autorité organisatrice de transport, a pérennisé des lignes existantes, stabilisé leurs dessertes et amélioré la qualité de service au profit de ces 100 000 voyageurs quotidiens.

Ce sont donc cinquante lignes qui permettent le désenclavement des territoires les plus éloignés. Il est impératif que ces lignes, qui irriguent l’ensemble du territoire, continuent d’être considérées comme étant d’intérêt national. L’État doit avoir les moyens de continuer à exercer sa responsabilité. Un transfert de ces lignes aux régions équivaudrait, de fait, vu la situation financière des collectivités locales, à leur disparition progressive, ce qui porterait une atteinte considérable à la cohésion nationale et à l’unicité du réseau ferré.

Enfin, pour toutes les raisons évoquées, nous considérons que l’objectif d’un marché ferroviaire entièrement libéralisé ne permet pas de garantir les missions de service public du système ferroviaire. C’est pourquoi nous demandons que le quatrième paquet ferroviaire soit repoussé par les États membres, afin de permettre au Gouvernement d’engager une réorientation de la politique des transports à l’échelon européen.

Nous souhaitons un moratoire sur les trois paquets ferroviaires, la réalisation d’un bilan contradictoire et indépendant sur l’impact de la libéralisation du transport ferroviaire en termes d’emploi, d’aménagement du territoire et de qualité du service rendu, ainsi que la réalisation d’un bilan carbone de ces politiques.

Nous considérons qu’en établissant de façon dogmatique une obligation de séparer structurellement le gestionnaire d’infrastructure et l’opérateur ferroviaire historique et en obligeant les États à libéraliser les transports de voyageurs nationaux et régionaux à l’horizon de 2019, le quatrième paquet ferroviaire met à mal l’ambition d’un groupe public ferroviaire industriel intégré porteur de missions affirmées de service public.

Pourtant, tout indique aujourd’hui que le modèle économique ultralibéral est en échec. Les conséquences sociales désastreuses du règne de la concurrence libre et non faussée que subissent de plein fouet nos concitoyens méritent non pas une accélération de ces réformes inefficaces, mais une prise de conscience urgente sur les erreurs passées.

À la différence de Roland Ries dans son rapport présenté au mois de juillet dernier, nous ne pensons pas que la concurrence soit inéluctable, que le combat soit perdu d’avance et qu’il faille déjà faire le choix de la concurrence régulée.

Pour nous, l’ouverture à la concurrence, même régulée, ne permettra pas le maintien de l’offre ferroviaire sur l’ensemble du territoire. Dans les secteurs où la concurrence a été engagée, l’offre ne s’est pas améliorée, que ce soit sur le plan qualitatif ou sur le plan quantitatif. Bien au contraire, les conditions de concurrence ont conduit l’ensemble des opérateurs, non seulement à se focaliser sur les axes rentables, comme en témoigne l’abandon du fret ferroviaire de proximité, mais également à exercer une pression inacceptable sur les conditions sociales des cheminots.

En conclusion, nous estimons que la finalité du système ferroviaire est de répondre aux besoins grandissants des usagers d’un transport de qualité, fiable, ponctuel, et ce en toute sécurité. Son objectif est de contribuer, par le rééquilibrage modal, à la nécessaire transition écologique. Il semble donc opportun d’engager en profondeur la refonte du système ferroviaire, de son organisation et de ses financements, afin de répondre à ces besoins dans un climat serein et sans pression.

Les sénateurs du groupe CRC estiment ainsi que seule une politique publique des transports ambitieuse sera susceptible de nous faire relever le défi de la mobilité durable.

Notre proposition de résolution, monsieur le ministre, permettra, si elle est votée, de renforcer la position de la France dans les négociations en cours. Elle empêchera, nous l’espérons, d’enfermer la réforme de la gouvernance ferroviaire que vous envisagez dans le cadre de la libéralisation. À nos yeux, il s’agit non pas de savoir comment il convient de « préparer l’ouverture à la concurrence en Europe sans nuire à la qualité de service et en adoptant un cadre social commun pour toutes les entreprises ferroviaires », mais de porter haut et fort des exigences que nous avons tous défendues collectivement.

C’est pourquoi nous ne comprendrions pas que ce texte ne soit pas voté, alors que les enjeux et les attentes sont si forts.