Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, cette proposition de loi est importante, car elle exprime, au fond, la nécessité impérieuse pour l’État de récupérer la maîtrise de notre bien commun financé par l’impôt : les autoroutes.

Cela a été rappelé sur toutes les travées de cet hémicycle, cette privatisation intervenue en 2005 a clairement privé l’État d’une manne financière conséquente, à hauteur de 2 milliards d’euros par an, et ce sans aucune compensation. Dans le climat actuel de manque flagrant de ressources pour la création d’infrastructures de transport, et donc pour le développement de tous les territoires, y compris les plus enclavés, l’irresponsabilité de cette décision se révèle avec une acuité toute particulière.

Au final, l’argent qui aurait dû financer la création d’infrastructures ou, tout simplement, la régénération de l’existant, lequel en a bien besoin, tombe aujourd’hui dans les mains de Veolia et autres géants du BTP. Ces éléments démontrent au fond que l’État a été spolié par les intérêts privés.

Nous sommes satisfaits d’entendre aujourd’hui les voix, de plus en plus nombreuses, de ceux qui partagent notre constat.

La ministre de l’écologie a ainsi indiqué, lors de son audition devant la commission d’enquête : « Il est quand même très étrange que les autoroutes [...] fassent 2 milliards de bénéfices et que ces 2 milliards de bénéfices, qui sont quand même payés par les usagers, ne reviennent pas pour payer les infrastructures dans le cadre du contrat de plan État-régions. »

Le député Jean-Paul Chanteguet, président de la commission du développement durable de l’Assemblée nationale, va même plus loin, en déclarant : « Il me semblerait plus opportun [...] d’engager une opération de rachat des concessions autoroutières afin que l’État en reprenne le contrôle. »

Le ministre Michel Sapin confirme : « Les autoroutes ont été privatisées dans des conditions discutables [...] tellement discutables que du point de vue du ministre des finances, j’ai plutôt envie de voir se rapprocher le moment de la fin de la concession. »

Comment pourrait-il en aller différemment lorsque l’on sait que, selon diverses projections, dont celle qui a été retenue par l’État, d’ici à 2032, les sociétés d’autoroute auraient rapporté environ 37 milliards d’euros de dividendes à l’État. Cet argent manque aujourd’hui cruellement ! Pourtant, et contre toute attente, il serait question aujourd’hui d’allonger la durée de ces concessions au profit des mêmes intérêts privés.

Je prendrai un simple exemple : les recettes des péages représentent 82 % du chiffre d’affaires de la société APRR. C’est une véritable rente !

Ainsi, le plan de relance autoroutier présenté officiellement à la Commission européenne, le 16 mai dernier, permet d’allonger la durée des actuelles concessions de deux ou trois ans, en contrepartie d’investissements réalisés par les sociétés concessionnaires, voire d’envisager de nouvelles privatisations de routes nationales.

Par ailleurs, les pistes évoquées par la ministre de l’écologie, en remplacement d’une écotaxe quasiment défunte, passent certes par une mise à contribution des sociétés autoroutières, mais celle-ci serait compensée par un éventuel rallongement des concessions...

Pourquoi faire le choix, aujourd’hui, de prolonger ce racket ? Comment comprendre ce double discours ?

On se trouve là dans une situation paradoxale, puisque l’on propose de perpétuer une situation que l’ensemble de la classe politique dénonce. Notre proposition de loi apporte, dans ce cadre, de la clarté.

Nous maintenons donc que la privatisation des concessions, le 18 juillet 2005, a constitué une faute, et même une double faute : d’une part, parce que cette perte de maîtrise publique dans les sociétés concessionnaires a engendré une forte hausse des tarifs pour les usagers, et, d’autre part, parce que les conditions de cette cession ont été particulièrement favorables aux repreneurs. Les concessions ont en effet été vendues à moins de 15 milliards d’euros, alors même que la Cour des comptes estimait leur valeur à 22 milliards d’euros, opération assortie d’un taux de rentabilité très satisfaisant pour les concessionnaires, puisque celui-ci est estimé à 8 % chaque année.

Il s’agit même d’une triple faute, dans la mesure où cette cession a conduit à priver l’État de ressources précieuses, et ce alors que l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, est aujourd’hui en souffrance. La Cour des comptes qualifie d’ailleurs celle-ci, dans son rapport de 2009, d’agence « aux ambitions limitées, privée de moyens et désormais inutile ».

Je retiens de nos débats, pour ma part, essentiellement trois éléments.

Premièrement, cette décision de vente des concessions d’autoroutes a témoigné d’une vision à court terme de la politique, posant comme objectif prioritaire de toute décision publique le désendettement de l’État. Cette obsession a conduit les pouvoirs publics à faire de mauvais choix pour l’intérêt général, des choix contre-performants, y compris d’un point de vue purement économique.

Deuxièmement, il est incroyable que les pouvoirs publics soient aujourd’hui littéralement pris en otage par les sociétés concessionnaires, lesquelles restent en position de force pour négocier la poursuite de leur rente. D’ailleurs, selon les conventions conclues, ces sociétés ne sont absolument pas dans l’obligation de réinvestir leurs bénéfices, ce qui a conduit la Cour des comptes à considérer, en 2013, que « ces conventions étaient particulièrement déséquilibrées ». Allons-nous encore longtemps tolérer cette situation ?

Restaurer l’autorité de l’État, ce qui semble être la mission prioritaire du nouveau Premier ministre, devrait conduire les pouvoirs publics à réagir. La puissance publique a les moyens de renégocier ces conventions, voire de les racheter, comme elle aurait pu avoir les moyens de dénoncer le contrat Ecomouv’... Tout est question de volonté politique !

Alors que le Président de la République a organisé la conférence environnementale et affirmé l’urgence de la transition écologique, le financement de la politique du transport ne saurait rester en berne, comme c’est le cas aujourd’hui.

L’outil qu’est l’ATITF semble en effet condamné par la conjonction d’éléments aggravants : suspension de l’écotaxe, perte de ressources des dividendes des sociétés concessionnaires, faiblesse de la participation de l’État.

Pourtant, les engagements utiles et nécessaires pris dans le cadre du schéma national d’infrastructures de transport, le SNIT, ou plus récemment du plan Mobilité 21, nécessitent des financements. Nous sommes à cet égard – nous y reviendrons d’ailleurs bientôt – très inquiets du fait que la réforme ferroviaire annoncée ne traite aucunement de financements et en appelle simplement à des gains de productivité.

La France est un pays en réseau. Le droit à la mobilité exige que la puissance publique investisse pour la création et le renouvellement des réseaux, notamment les réseaux capillaires, dits « secondaires », en Bretagne comme partout en France.

À ce titre, je suis stupéfait d’apprendre que RFF ne financerait qu’à hauteur de 12 % à 15 % les lignes secondaires, tant pour les études que pour les travaux. Il y a là une inégalité de traitement des citoyens et des collectivités concernées.

Avec ce texte, nous faisons une proposition crédible qui permettrait de récupérer les 2 milliards d’euros de bénéfices qui tombent chaque année dans les poches des actionnaires des sociétés concessionnaires. La renationalisation est aujourd’hui une urgence morale et politique pour restaurer la confiance dans les pouvoirs publics, dans leur capacité à défendre l’intérêt et le patrimoine commun de nos concitoyens.

C’est en effet en prenant des mesures favorables au plus grand nombre et aux territoires que nous réconcilierons les Français et les politiques. C’est cela que nous appelons « le changement ».