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Affaires économiques

Avant d’être débattu et voté en séance publique, chaque projet ou proposition de loi est examiné par l’une des sept commissions permanentes du Sénat : lois, finances, affaires économiques, affaires étrangères et Défense, affaires culturelles, affaires sociales, aménagement du territoire et du développement durable. Classées par commissions, retrouvez ici les interventions générales et les explications de vote des sénateurs CRC.

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Les gouvernements successifs, malgré leurs déclarations d’intention, n’ont fait que réduire l’offre de fret

Développement du fret ferroviaire -

Par / 13 décembre 2017

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, l’urgence climatique nous impose de réduire nos émissions de gaz à effet de serre, faute de quoi les dérèglements climatiques seront à niveau tel qu’ils seront irréversibles.

Mes chers collègues, le temps nous est compté. L’accord de Paris doit se traduire politiquement par des évolutions rapides de notre législation traduisant une volonté politique à la hauteur des enjeux reconnus par tous : contenir la hausse des températures dans les 2 degrés définis par l’accord de Paris.

Le secteur des transports est un secteur particulièrement émissif. Selon l’Agence européenne de l’environnement, le rapport d’émission de dioxyde de carbone entre la route et le rail serait de 1 à 3,7 au détriment de la route.

Agir pour le report modal, de la route vers le rail, apparaît donc comme un levier important au service de la transition écologique.

Dès 2009, l’article 10 de la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement donnait pour objectif de réduire de 20 % les émissions de gaz à effet de serre dues aux transports d’ici à 2020.

Cette loi prévoyait également de porter la part des transports alternatifs à la route de 14 % à 25 % à l’horizon 2022.

Presque dix ans après la définition de ce double objectif, les politiques publiques tournent le dos à cet impératif. Si, en 1985, la part du ferroviaire était de 29,2 % dans le transport de marchandises, il représentait seulement 9,3 % en 2014.

Sur la période 2008-2014, le rapport tonnes-kilomètres transportées par le rail a baissé de 21 %. Ce recul du trafic s’est accompagné d’une casse de l’outil industriel et des infrastructures. Ainsi, 300 gares de fret et sept grands sites de triage gravité ont été fermés.

La situation est aujourd’hui très difficile pour les sites de Miramas, de Sotteville et de Hourcade, menacés de fermeture ou de baisse d’activité. Nous y reviendrons ultérieurement.

Un double discours domine également au niveau européen. D’un côté, la Commission a affiché, dès 2011, l’objectif de reporter 30 % du fret routier longue distance – c’est-à-dire de plus de 300 kilomètres – vers d’autres modes de transport, notamment ferrés ; de l’autre, les politiques de libéralisation des transports ont permis de casser toute idée d’un service public ferroviaire et ont ouvert la voie à la privatisation rampante des opérateurs nationaux, livrant ce secteur aux appétits du privé.

En France, les politiques menées par les gouvernements successifs, malgré les déclarations d’intention, n’ont fait qu’accentuer les déséquilibres menant à une concurrence déloyale fondée sur le dumping social, économique et environnemental, ce qui a entraîné une rétraction de l’offre de transport ferroviaire de marchandises et une dégradation de notre environnement.

Cela a d’ailleurs conduit la Cour des comptes, dans son référé du 3 juillet dernier, à s’interroger sur la cohérence et l’efficacité de la politique nationale des transports, particulièrement contradictoire entre les ambitions affichées et la réalité.

Le secteur routier continue ainsi de bénéficier d’une politique favorable, comme le rappelle la Cour. Cette politique se traduit, par exemple, par l’autorisation faite à la circulation de camions de 44 tonnes et par l’abandon contestable de l’écotaxe.

Cet abandon fait qu’aujourd’hui les coûts externes du transport routier sont supportés, pour l’essentiel, par la collectivité. Il est donc évident que la route continue de rester plus compétitive que le rail d’un strict point de vue financier.

Nous espérons donc que les conclusions des assises de la mobilité permettront de remettre en selle cette idée.

Autre exemple de ce paradoxe, il est intéressant de noter que si le réseau autoroutier a plus que doublé depuis 1980, passant de 4 900 à 11 000 kilomètres, dans le même temps, le réseau ferré a régressé, passant de 34 000 à 29 000 kilomètres.

Au-delà du nombre de kilomètres, le mauvais état des infrastructures conduit à rendre ce mode de transport moins performant et moins fiable pour les entreprises qui voudraient faire confiance au rail. Le réseau ferré souffre ainsi d’une dégradation évidente de ses infrastructures, liée au manque de financement et à l’importance de la dette de la SNCF qui obère toute marge de manœuvre.

La perte de compétitivité du rail est donc directement liée à la décision politique de sous-investissement et au désengagement public. Le mode ferroviaire est ainsi quasiment sommé de s’autofinancer, ce qui est structurellement impossible. Cette injonction a été renforcée par la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire.

Le Gouvernement souhaite marquer une pause dans les projets, alors qu’il est au contraire urgent de trouver des financements nouveaux pour répondre aux besoins en matière d’infrastructures de transport.

Comprenons-nous bien : il ne s’agit pas de revenir au tout TGV, mais bien de financer des projets d’infrastructures utiles pour les territoires et acceptés par les habitants.

La traduction budgétaire de ce désinvestissement est sans ambiguïté, puisque les crédits affectés au programme « Infrastructures et services de transports » sont en nette régression, loi de finances après loi de finances. L’aide au transport combiné, qui dépassait 90 millions d’euros en 2002, a presque été divisée par trois, une large partie étant captée par les autoroutes ferroviaires.

Ainsi, dans le projet de loi de finances pour 2018, 10 millions d’euros seulement sont engagés pour l’aide à la pince. À cet égard, le rapport de la Cour des comptes appelle à un engagement financier plus important de l’État.

Nous pensons également que l’aide financière apportée au mode ferroviaire pour l’accès au réseau, ainsi que la subvention au transport combiné dite « coup de pince » doivent être réévaluées.

Au final, les politiques d’ouverture à la concurrence dans le secteur ferroviaire, annoncées comme facteur de renforcement du fret, se sont avérées inopérantes, la part de marché ayant été réduite de moitié.

Cette ouverture à la concurrence, opérée dès 2003 pour l’international et dès 2006 pour le fret national, a eu pour seul effet de tirer les conditions sociales des travailleurs vers le bas et de faire de la place aux nouveaux entrants, pour un service moins efficace et moins performant, ce qui a donné des arguments à la direction de la SNCF pour abandonner les trafics réputés non rentables et rester compétitive et pour supprimer du personnel.

L’opérateur national a ainsi mené une politique de rétraction de son activité, passant de 500 000 wagons chargés en 2005 à 150 000 wagons chargés en 2014, divisant les effectifs de Fret SNCF par deux.

Au final, l’ouverture à la concurrence se solde aussi par un échec pour la quasi-totalité des opérateurs, comme en témoignent le retrait de Veolia-Cargo dès 2009 ou le plan social en cours chez ECR, filiale de la Deutsche Bahn, visant à la suppression de 300 emplois en France.

Devant ce désengagement de la puissance publique, et pour faire face à la concurrence, la direction de l’entreprise publique mène, depuis 2003, une politique destructrice en termes sociaux, économiques et environnementaux.

Dans la continuité du plan Véron de 2006, la SNCF a présenté, en septembre 2009, un schéma directeur permettant l’abandon d’environ 60 % de l’activité wagon isolé. À l’époque, cette activité représentait pourtant 42 % du volume du fret ferroviaire. Elle recèle encore un important potentiel de développement.

Concrètement, cette décision a induit le report sur la route de 255 000 wagons de marchandises et, à brève échéance, un recul d’un tiers des volumes transportés par rapport à 2008. Au total, cela équivaut à augmenter le trafic routier de 1,2 million de camions soit, selon une étude menée par la SNCF, 300 000 tonnes équivalent CO2 par an.

Une telle décision remet donc clairement en cause les objectifs du Grenelle de l’environnement, comme ceux de l’accord de Paris. Pour cette raison, nous proposons un moratoire sur l’abandon partiel de l’activité wagon isolé.

Le fret ferroviaire, souffrant de sa faible rentabilité économique, n’a connu que peu d’innovations technologiques, structurelles, commerciales portées par des politiques publiques qui auraient pu lui permettre de se mobiliser, de se moderniser, autour de perspectives de développement.

Il répond pourtant aux besoins du tissu économique. Les lignes capillaires sont essentielles pour l’irrigation du territoire.

Nous pensons donc qu’il convient de préserver non seulement ces lignes, mais également les installations ferroviaires, notamment les triages, les gares de fret et les installations terminales embranchées, ou ITE.

Par ailleurs, la création d’ITE doit être imposée dans toutes les nouvelles zones d’activité économique, dès lors que leur relation au réseau ferré national est possible.

Nous proposons également, par cette résolution, de préserver du foncier pour les installations logistiques en zones denses et urbaines et de favoriser le développement du fret dans les ports.

Le Gouvernement doit prendre ses responsabilités et organiser le rééquilibrage modal pour favoriser les transports les moins polluants et les moins émissifs de gaz à effet de serre. C’est une question de santé publique et de préservation de notre environnement, une question fondamentale pour l’aménagement équilibré des territoires et pour l’emploi non délocalisable.

Cette proposition de résolution préconise, pour toutes ces raisons, de déclarer le fret ferroviaire d’intérêt général. Dans ce cadre, Fret SNCF doit redevenir un véritable organisateur logistique au service de l’intérêt général. Il doit bénéficier des moyens financiers, matériels et humains nécessaires à l’accomplissement de son rôle de service public au service de la Nation.

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