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dossier Patrimoine national, la SNCF n’est pas à vendre

Servir la finance ou l’intérêt général ? Pour les libéraux du gouvernement comme de la Commission européenne, le transport ferroviaire se résume à une activité marchande, qui doit enfin être soumise à la logique impérieuse du profit, quitte à en finir avec sa mission historique de service public. C’est le sens profond de la réforme de la SNCF engagée par Emmanuel Macron et sa majorité. Une réforme qui prépare de fait le démantèlement et la privatisation de l’opérateur historique. Selon nous, le train relève au contraire de l’intérêt général. Il nécessite un système d’exploitation modernisé, unifié, public, sur un réseau unique, pour garantir une offre cohérente et performante, ainsi qu’une péréquation à l’échelle nationale.

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Aménagement du territoire et développement durable

Avant d’être débattu et voté en séance publique, chaque projet ou proposition de loi est examiné par l’une des sept commissions permanentes du Sénat : lois, finances, affaires économiques, affaires étrangères et Défense, affaires culturelles, affaires sociales, aménagement du territoire et du développement durable. Classées par commissions, retrouvez ici les interventions générales et les explications de vote des sénateurs CRC.

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Cette véritable usine à gaz sera extrêmement difficile à gérer

Nouveau pacte ferroviaire : article 1er bis -

Par / 30 mai 2018

L’article 1er bis, introduit dans le texte par un amendement du Gouvernement, prévoit la modulation des péages ferroviaires pour tenter de résoudre un problème de péréquation, qui, en vérité, découle de la logique dans laquelle la loi nous entraîne et risque de mettre en très grande difficulté les lignes dites « déficitaires », soit, selon le rapport Spinetta, 70 % de toutes les lignes.

Or, à nos yeux, les dispositions prévues dans le projet de loi ne permettront pas de garantir le financement de ces lignes. Il en résultera même un système extrêmement complexe et pervers, avec, d’un côté, l’introduction de la notion de paiement du coût complet, laquelle entraînera une augmentation très importante des péages, donc des tarifs, et, de l’autre côté, la possibilité de revenir sur cette disposition pour permettre de financer et d’équilibrer toutes les lignes.

Cette véritable usine à gaz sera extrêmement difficile à gérer et, au final, ne résoudra pas les problèmes d’équilibre de l’ensemble des lignes. D’ailleurs, l’ARAFER a alerté à plusieurs reprises sur les risques de ce système, susceptible de déboucher à la fois sur l’explosion des péages et sur un équilibre difficile pour un nombre grandissant de lignes.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Non !

M. Pierre Laurent. Il faudrait retravailler différemment l’unicité et l’efficacité de l’entreprise, alors que le projet de loi conduit à l’inverse, et continuer à débattre des questions de financement.

Madame la ministre, les propos que vous venez de tenir sur l’épargne sont particulièrement inquiétants. Il faut nous expliquer comment vous allez procéder pour résoudre, en France comme en Europe, les immenses problèmes de la transition écologique sans avance de financement, sans crédit, sans épargne, singulièrement dans le domaine du ferroviaire. Résoudre ces difficultés par le seul autofinancement selon des logiques de marchés est totalement impossible. Vous le savez pertinemment.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Et les subventions ?

M. Pierre Laurent. Ces questions devraient être posées.
On nous dit…

M. le président. Il faut conclure, cher collègue !

M. Pierre Laurent. … que le transport ferroviaire ne peut pas bénéficier d’un crédit à taux zéro.

M. le président. Merci !

M. Pierre Laurent. Or les banques privées peuvent emprunter à taux zéro tous les jours !

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