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dossier Patrimoine national, la SNCF n’est pas à vendre

Servir la finance ou l’intérêt général ? Pour les libéraux du gouvernement comme de la Commission européenne, le transport ferroviaire se résume à une activité marchande, qui doit enfin être soumise à la logique impérieuse du profit, quitte à en finir avec sa mission historique de service public. C’est le sens profond de la réforme de la SNCF engagée par Emmanuel Macron et sa majorité. Une réforme qui prépare de fait le démantèlement et la privatisation de l’opérateur historique. Selon nous, le train relève au contraire de l’intérêt général. Il nécessite un système d’exploitation modernisé, unifié, public, sur un réseau unique, pour garantir une offre cohérente et performante, ainsi qu’une péréquation à l’échelle nationale.

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De manière discrète et progressive, la SNCF a retiré de la circulation la quasi-totalité des trains de nuit

Nouveau pacte ferroviaire : articles additionnels après l’article 3 quater -

Par / 31 mai 2018

Madame la ministre, je vais vous parler des trains de nuit, sujet sur lequel vous ne m’aviez pas répondu précédemment.

De manière discrète et progressive, la SNCF a retiré de la circulation la quasi-totalité des trains de nuit. Bien entendu, les critères de rentabilité et l’efficacité économique ont été mis en avant pour justifier le démantèlement de ce service public qui apportait, pourtant, beaucoup de satisfaction à ses usagers.

Nous estimons qu’avant toute décision d’arrêt d’un tel service, particulièrement préjudiciable en période de congés, une mission parlementaire aurait pu se pencher sur la question.

La SNCF a argué que les trains de nuit représentaient un véritable gouffre financier. Cette étude aurait donc été bienvenue car nous avons appris, il y a peu, que la Deutsche Bahn, la compagnie ferroviaire allemande, avait falsifié des données afin de justifier la fin de ses trains de nuit.

Nous proposons, à l’instar de nombre d’associations et d’usagers qui se mobilisent pour la sauvegarde de ces trains, de promouvoir les Intercités de nuit comme transports très longue distance au sein de la stratégie pour le développement de la mobilité propre lancée par le ministère de l’environnement.

Nous estimons qu’il faut redéployer les Intercités de nuit en desserte quotidienne pour recréer des liaisons ferroviaires qui ne passent pas par Paris, entre les régions périphériques. Cela permettrait, en outre, de désenclaver les zones de montagne ou encore les territoires excentrés.

Selon nous, une telle politique permettait d’encourager le report modal de l’avion sur le rail à l’échelle européenne, car les trains de nuit permettent de développer les liaisons ferroviaires internationales.

Vous avez mis en avant la vétusté du matériel roulant. C’est malheureusement vrai. La SNCF a anticipé de longue date l’arrêt de ces trains, en ne réinvestissant pas. Mais nous touchons là à une question fondamentale des priorités données en matière de transports.

Nous n’évoquons pas, par exemple, les investissements gigantesques en faveur de la route, qui sont contraires à une politique écologique cohérente et crédible. Ils sont d’autant moins évoqués qu’ils se font au profit du secteur privé, soit directement par la privatisation des autoroutes, soit indirectement en permettant aux transporteurs routiers de circuler avec une politique d’investissements minimum en infrastructures.

Ce sont des choix économiques et des choix de société qui sont faits, en particulier en matière d’environnement.

Je conclurai mon propos en évoquant les congés payés, car le train de nuit y est souvent associé dans la mémoire collective.

La suppression de ces trains pénalise les salariés qui, grâce aux trains de nuit, pouvaient préserver deux journées pleines de vacances.

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