Cet amendement tend à supprimer l’article 2, qui, depuis la lecture à l’Assemblée nationale, n’a rien gagné en qualité, bien au contraire !
Cet article vise à faire en sorte, une fois de plus, que le Parlement soit dessaisi de ses prérogatives naturelles et constitutionnelles, en l’occurrence via la transposition de deux directives relatives à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire.

Posons la question comme elle doit l’être : transposer ces directives, produits d’une politique qui est à l’origine de la crise que connaît le secteur depuis une vingtaine d’années, est-ce une fatalité ? Surtout, est-ce une bonne idée, au moment où le gouvernement de Mme Theresa May, pourtant peu enclin à trouver quelque intérêt à la gestion publique, semble de plus en plus favorable à la renationalisation de certaines parties du réseau britannique dont les exploitants sont en grande difficulté financière ? Est-ce vraiment une bonne idée, sachant que c’est précisément la logique d’ouverture à la concurrence qui, voilà vingt ans, a conduit à la création de Réseau ferré de France, première mouture de SNCF Réseau, produit juridique de la séparation entre infrastructures et exploitation, devenu réceptacle d’une dette ferroviaire progressant de manière inexorable ?

Il faudra bien, un jour, que les technocrates européens comprennent que la logique de marché n’a pas véritablement sa place dans un secteur ferroviaire où l’intensité capitalistique et la faiblesse des rendements attendus limitent, par principe, le nombre des tickets d’entrée dans le grand bal de la concurrence libre et non faussée !

D’ailleurs, la SNCF doit être le premier opérateur non britannique sur le marché ferroviaire outre-Manche, suivie à brève distance par Transdev, filiale de la Caisse des dépôts et consignations, et l’on se souviendra que c’est la Deutsche Bahn qui est venue concurrencer, par filiale interposée, la SNCF en France pour le transport du fret.

Cette situation d’oligopole obligé, si l’on peut dire, n’exclut évidemment pas de recourir à l’argent public quand il s’agit d’équilibrer les comptes.

Ni le contribuable ni l’usager des transports n’ont donc grand-chose à attendre de cette ouverture à la concurrence. Quant à ceux qui en attendent des effets bénéfiques pour l’aménagement du territoire, ils seront sans doute quelque peu déçus, puisque le syndrome de réduction des dessertes frappant les Länder de l’ex-République démocratique allemande, par exemple, risque fort de trouver sa traduction hexagonale.

Ensuite, bien entendu, on pourra continuer à faire l’Europe, ou plutôt une certaine Europe, contre la volonté des peuples !