L’ouverture anticipée à la concurrence pour le RER E nous interpelle.
Outre l’opposition de notre groupe à l’ouverture du rail à la concurrence, dont on voit bien que même les Britanniques reviennent, l’idée même d’un échéancier pour les mises en concurrence nous interroge.

Le Gouvernement nous explique que l’enjeu de cette réforme est de réunifier un réseau éclaté, à des fins de meilleure gestion et de meilleure lisibilité. Pourtant, décider une mise en concurrence anticipée pour une ligne du RER va à l’encontre de cette logique.

Un autre écueil tient au choix même de la ligne E. L’argument avancé en commission a été que le matériel y est plus récent – c’est vrai –, ce qui permet des taux de ponctualité et de régularité supérieurs. Cela souligne d’ailleurs la nécessité de réinvestir massivement dans les infrastructures pour améliorer la qualité du service rendu aux usagers. Pour autant, si le taux de ponctualité est supérieur sur la ligne E, tout n’y est pas parfait. Pis, la mise en concurrence risque d’aggraver la situation.

Il est proposé de permettre l’ouverture à la concurrence dès 2025 pour une ligne qui sera probablement en pleins travaux à cette date. De fait, si l’extension vers Nanterre-La Folie et Mantes-la-Jolie est censée être terminée en 2024, il nous semble qu’il faut savoir raison garder, tant les retards de travaux sont devenus une norme dès qu’il s’agit de transports.

Par ailleurs, il faut rappeler que le trafic des trains sur la branche menant à Tournan connaît déjà des difficultés après Nogent-Le Perreux, en raison d’une saturation due au passage de quatre à deux voies et à la circulation des trains Paris-Mulhouse, des trains de la ligne P du Transilien vers Provins et Coulommiers et des TER Champagne-Ardenne. En toute logique, l’ouverture à la concurrence risque de surcharger des voies déjà saturées, au mépris de la qualité du service, mais aussi de la sécurité des passagers.

Dernier problème, et non des moindres : l’extension vers l’Ouest parisien est une nécessité. En effet, la station Haussmann-Saint-Lazare n’a pas la capacité d’être un terminus, ce qui explique son engorgement actuel. Si le retournement à la gare de Magenta est possible, il n’empêche que les limites techniques, en termes de nombre de trains en circulation, sont atteintes.

C’est pour l’ensemble de ces raisons que nous demandons la suppression de cette anticipation de l’ouverture à la concurrence.

Pour finir, un peu de poésie pour faire plaisir à M. le rapporteur : si l’on ne veut rien reconnaître comme inconnu et nouveau, on a une pensée dogmatique, mais si l’on ne veut rien tenir pour connu et acquis, on ne peut avoir qu’une pensée inconsistante.