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dossier Patrimoine national, la SNCF n’est pas à vendre

Servir la finance ou l’intérêt général ? Pour les libéraux du gouvernement comme de la Commission européenne, le transport ferroviaire se résume à une activité marchande, qui doit enfin être soumise à la logique impérieuse du profit, quitte à en finir avec sa mission historique de service public. C’est le sens profond de la réforme de la SNCF engagée par Emmanuel Macron et sa majorité. Une réforme qui prépare de fait le démantèlement et la privatisation de l’opérateur historique. Selon nous, le train relève au contraire de l’intérêt général. Il nécessite un système d’exploitation modernisé, unifié, public, sur un réseau unique, pour garantir une offre cohérente et performante, ainsi qu’une péréquation à l’échelle nationale.

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Aménagement du territoire et développement durable

Avant d’être débattu et voté en séance publique, chaque projet ou proposition de loi est examiné par l’une des sept commissions permanentes du Sénat : lois, finances, affaires économiques, affaires étrangères et Défense, affaires culturelles, affaires sociales, aménagement du territoire et du développement durable. Classées par commissions, retrouvez ici les interventions générales et les explications de vote des sénateurs CRC.

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Nous sommes opposés à ce transfert qui contribue à dépecer et à vendre à la découpe l’entreprise historique

Nouveau pacte ferroviaire : article 2 nonies -

Par / 31 mai 2018

Cet amendement tend à supprimer l’article 2 nonies, qui reprend des articles de la proposition de loi Maurey-Nègre, dont nous avons débattu en mars dernier. Ces articles visent à organiser un transfert clefs en main aux régions des ateliers de maintenance et du matériel roulant.

Nous sommes opposés à ce transfert, certes volontaire de la part des régions, mais qui contribue à dépecer et à vendre à la découpe l’entreprise historique. Déjà, une telle disposition avait été proposée dans la loi de 2014, mais elle n’a pas été mise en œuvre, faute de volonté des régions. Aujourd’hui, la situation est un peu différente, ce qui explique ces articles.

L’accès au matériel roulant et aux ateliers constitue un enjeu fort dans le contexte de l’ouverture à la concurrence. Les déclarations de l’ARAFER sonnent, à ce titre, comme un aveu : le montant des investissements réalisés pour acquérir une flotte de matériel roulant ferroviaire constitue une importante barrière à l’entrée de concurrents.

Transférer les matériels roulants et les ateliers de maintenance est donc l’une des conditions pour attirer de nouveaux opérateurs. C’est le seul intérêt de cette mesure. Pour autant, celle-ci n’est pas sans poser problème, notamment dans le cas des ateliers de maintenance, qui ne sont pas tous dédiés à la maintenance des trains du réseau de transport express régional, les TER. Ainsi, d’après SNCF Mobilités, le taux d’affectation à l’activité TER varie de 35 % à 93 %.

Dès lors, comment faire le tri entre ce qui est transférable et ce qui ne l’est pas ?

Il convient également de s’interroger sur l’avenir des politiques de maintenance, des processus industriels et de l’ingénierie ferroviaire gérés nationalement par les services de la SNCF, qui ont toujours démontré leur pertinence technique et leur capacité à assurer la sécurité et la qualité du matériel roulant.

Au-delà de la perte de l’efficacité qualitative et économique d’une maintenance unifiée et pilotée de matière centralisée, comment pouvons-nous être assurés que, demain, cette maintenance morcelée, éclatée, ne se transformera pas en maintenance à plusieurs vitesses, mettant en péril la sécurité des usagers ?

De nombreux points sont également à clarifier, notamment sur les conditions de transfert des personnels, la valeur des actifs ou la façon dont le coût de démantèlement des matériels roulants anciens sera pris en charge. En effet, les régions n’ont pas à supporter les conséquences financières de décisions prises antérieurement à la régionalisation du transport ferroviaire.

Parce que cette reprise par les régions des matériels de la SNCF participera à l’affaiblissement de l’opérateur historique, nous proposons donc la suppression de cet article.

Les articles du dossier

Aménagement du territoire et développement durable Nous souhaitons préserver les réseaux du quotidien

Nouveau pacte ferroviaire : articles additionnels après l’article 3 bis B - Par / 31 mai 2018

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