Lors des débats sur la loi ferroviaire du 4 août 2014, pour ne reprendre que la législation la plus récente, la nécessité d’un groupe ferroviaire unifié a enfin été reconnue. Après dix-sept années d’éclatement de notre système ferroviaire, un constat s’est imposé : le démembrement du service public a entraîné une dégradation sans précédent du réseau, des fermetures de ligne et une baisse certaine de la qualité de service. Le cloisonnement des métiers et des personnels ainsi que le recours massif à la sous-traitance d’activités essentielles ont mis à mal la complémentarité des métiers et des savoirs, ce qui a abouti à des inquiétudes, des souffrances et des dysfonctionnements.

Pour notre part, dans une démarche constante et cohérente, nous n’avons jamais cessé de pointer les lacunes de la réforme de 1997 : poids des intérêts divergents de RFF et de la SNCF, perte d’énergie dans la gestion des relations entre deux entreprises publiques, qui devaient logiquement travailler ensemble, et remise en cause de la légitimité des cheminots. La séparation en trois EPIC, qui annonçait l’éclatement de la SNCF et sa privatisation, loin de l’objectif d’amélioration du système ferroviaire, a seulement multiplié les structures de coordination, d’arbitrage ou de consultation.

Comme cela a été largement souligné, la gestion par activité n’est pas pertinente dans un système ferroviaire mixte, où les trains de toute nature empruntent les mêmes voies, où les locomotives et les conducteurs peuvent tracter tout type de matériel roulant et au sein duquel l’exploitation ferroviaire est assurée par les agents de la même filière, quels que soient les trains.
En bref, il ne s’agissait à l’époque que de préparer la vente à la découpe du rail français. En effet, la privatisation des services publics en réseau a été systématiquement accompagnée du démantèlement de l’opérateur historique en plusieurs entités.

Nous pensons que l’intégration étroite et réelle est la seule voie raisonnable et pragmatique, ni idéologique ni régressive, pour assurer l’efficacité indispensable de ce grand service public qu’est le chemin de fer français. C’est pourquoi une nouvelle réforme de l’entreprise historique ne doit avoir pour seul objectif que de mettre fin à une organisation qui a déjà démontré son inefficacité. Le service public que nous défendons englobe non seulement l’offre de services, la gestion et le déploiement des réseaux, mais aussi la gestion des gares et du patrimoine ferroviaire.