Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, au terme d’une longue procédure législative, les travaux de la commission mixte paritaire sur le projet de loi relatif à une liaison ferroviaire entre Paris et l’aéroport Paris-Charles de Gaulle ont été fructueux. Un compromis a été trouvé pour valider ce projet.

Pour notre part, nous considérons celui-ci comme inutile et coûteux.

Ce projet constitue même une véritable provocation, alors que le mois dernier, la galère n’a jamais été aussi pénible pour les usagers de la ligne B du RER et de la gare du Nord. À trois reprises, le 22 novembre, les 6 et 9 décembre, les caténaires ont lâché, plongeant les usagers dans une situation particulièrement inconfortable du fait des retards et annulations de trains. Ces caténaires, paraît-il, dataient de 1946 !

Comment faire comprendre aux populations, aux usagers et aux salariés – les voyageurs du quotidien – que la plus grande urgence serait de financer un projet pharaonique, de l’ordre de 1,69 milliard d’euros, dont ils ne pourraient bénéficier ?

Ce projet CDG Express est conçu et revendiqué pour le seul confort des usagers de l’aérien – enfin, simplement de ceux qui auront les moyens de payer 24 euros un aller simple ! Un tel niveau de tarification, qui se place hors tarification du Syndicat des transports d’Île-de-France, exclut de fait la majorité des Franciliens. Soyons clairs, même lorsqu’ils iront prendre l’avion, ces derniers continueront d’utiliser la ligne B du RER.

Prenons un exemple : ils n’iront pas de la gare de Drancy à la gare du Nord pour prendre, ensuite, le Charles-de-Gaulle Express. Cela leur ferait 15 minutes de la gare RER de Drancy à la gare du Nord, puis 20 minutes jusqu’à l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle par le CDG Express, soit 35 minutes pour 24 euros, au lieu de 25 minutes pour une liaison directe par RER, payée avec le pass Navigo, entre la gare de Drancy et l’aéroport. Telle est la réalité, mes chers collègues.

On nous dit qu’il ne faut pas opposer tous les projets. Mais où sont les financements pour la ligne B du RER, pour la ligne de transport express régional – ou TER – Picardie ou encore pour la ligne K ?

Mme Nicole Bricq. Ils sont inscrits dans les budgets !
Mme Éliane Assassi. Quel pacte d’actionnaires est construit pour, enfin, doubler le tunnel de Châtelet, pour rénover les matériels et les infrastructures – et, donc, les caténaires ?

Chacun se renvoie la balle entre la région et l’État, et les usagers se retrouvent pris en otage de ces règlements de compte politiques.

Nous avons proposé des pistes de financements nouveaux, qui ont été systématiquement refusées au motif qu’ils pesaient sur les entreprises.

Pour autant, nous continuons de penser que l’existence de transports de qualité pour tous est un élément en faveur de notre candidature aux jeux Olympiques. L’attractivité, mes chers collègues, ne se résume effectivement pas à un métro neuf, automatique et direct entre la capitale et l’aéroport.

Nous considérons sur le fond que ce projet, catégorisant les usagers selon leurs destinations et leurs moyens, n’est pas un projet d’intérêt général. Il ne correspond pas à notre conception du service public. Alors que les passagers aériens disposeront d’une offre spécifique sur mesure, les salariés de la plateforme, eux, ne pourront pas, avec leur seul pass Navigo, accéder à cette offre de transport.

Cette situation témoigne d’une vision d’une société à deux vitesses, distinguant les usagers en fonction de leurs moyens de payer ou non le service rendu.

Selon nous, c’est le rôle de l’impôt, sous toutes ses formes, que d’opérer la redistribution nécessaire afin de garantir à chaque citoyen l’exercice de ses droits fondamentaux, dont le droit à la mobilité.

Nous estimons que l’argent public doit servir l’intérêt général. Or l’intérêt général commande de répondre à l’exigence d’une modernisation des conditions de transports des 900 000 usagers de la ligne B du RER.

Inversement, et malgré les assurances données, les travaux engagés pour le Charles-de-Gaulle Express vont clairement détériorer ces conditions déjà pénibles.

Je vous rappelle que, dans son avis rendu public à la fin du mois d’octobre, la commission d’enquête sur ce projet exigeait que soit établie « une grille de circulation confirmant l’absence d’impact sur le fonctionnement des lignes existantes ». Nous ne disposons pas aujourd’hui de ces informations, ce qui nous conduit à confirmer notre opposition à ce projet.

Par ailleurs, le montage du projet, également montré du doigt par la commission d’enquête, reste encore bien opaque et incertain.

Le seul élément nouveau date du 2 novembre dernier et de la discussion du projet de loi de finances rectificative. Il s’agit de la création d’une taxe de 1,40 euro sur chaque billet d’avion, destinée à financer ce projet à l’horizon de 2024. La date d’entrée en vigueur retenue est bien trop tardive pour permettre à cette taxe de remplir l’objectif qui lui a été assigné.

La question du financement de ce projet reste donc entière et devrait nous inciter à la prudence.

Plus globalement, alors qu’aucun financement public ne devait abonder ce projet, selon les termes de la loi du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, ou loi Macron, tous les partenaires au pacte d’actionnaires sont des partenaires publics, que ce soit SNCF Réseau, ADP ou encore la Caisse des dépôts et consignations.

La seule question qui a fait débat lors de la commission mixte paritaire était de savoir si ce projet devait s’intégrer, ou non, dans la règle d’or de la trajectoire financière de SNCF Réseau. Un compromis a été trouvé, sur la base du texte du Sénat, qui tente de concilier la réalisation du projet et le respect de la règle d’or.

Pour notre part, nous avons toujours contesté l’existence de cette règle, estimant bien plus urgente la reprise de la dette par l’État plutôt que l’édiction de règles ne visant qu’à autoriser le financement d’infrastructures rentables.

Nos réserves sont encore au moins de trois ordres.

Sous l’angle de l’environnement, à l’heure où l’on fête le premier anniversaire de l’accord de Paris, la préservation des terres agricoles doit être un objectif prioritaire. Pour cette raison, nous ne sommes pas favorables aux procédures d’expulsion d’extrême urgence facilitées par ce projet de loi, qui concernent 25 hectares sur le territoire de la commune de Mitry-Mory.

Par ailleurs les nouveaux tronçons passeront au cœur d’une zone Natura 2000, le parc de la Poudrerie.

Enfin, les habitants de la porte de la Chapelle vont voir leur environnement urbain dégradé.

Ce sont autant de nuisances fortes, qui ont été insuffisamment prises en compte.

D’un point de vue purement économique, pourquoi investir autant alors que ce projet est redondant avec la nouvelle ligne 17 du Grand Paris Express, destinée à relier Pleyel à Roissy ?

Enfin, pourquoi persévérer dans un projet qui n’est pas accepté par les populations ? En effet, lors de l’enquête publique de cet été, seulement 9 % des 705 avis déposés étaient favorables au projet. Tous les élus dont les territoires sont concernés se prononcent contre cette liaison.

Toutes ces raisons nous conduisent une nouvelle fois à voter contre ce projet, qui ne prend pas en compte les besoins prioritaires des Franciliens en matière de fiabilité, de ponctualité, de qualité et de confort des transports.

Ces qualificatifs doivent, non pas évoquer un luxe réservé aux seuls passagers de l’aérien, mais bien rester les attributs du service public pour tous !