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dossier Patrimoine national, la SNCF n’est pas à vendre

Servir la finance ou l’intérêt général ? Pour les libéraux du gouvernement comme de la Commission européenne, le transport ferroviaire se résume à une activité marchande, qui doit enfin être soumise à la logique impérieuse du profit, quitte à en finir avec sa mission historique de service public. C’est le sens profond de la réforme de la SNCF engagée par Emmanuel Macron et sa majorité. Une réforme qui prépare de fait le démantèlement et la privatisation de l’opérateur historique. Selon nous, le train relève au contraire de l’intérêt général. Il nécessite un système d’exploitation modernisé, unifié, public, sur un réseau unique, pour garantir une offre cohérente et performante, ainsi qu’une péréquation à l’échelle nationale.

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Aménagement du territoire et développement durable

Avant d’être débattu et voté en séance publique, chaque projet ou proposition de loi est examiné par l’une des sept commissions permanentes du Sénat : lois, finances, affaires économiques, affaires étrangères et Défense, affaires culturelles, affaires sociales, aménagement du territoire et du développement durable. Classées par commissions, retrouvez ici les interventions générales et les explications de vote des sénateurs CRC.

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Une pente abrupte vers la privatisation et la casse sociale

Nouveau pacte ferroviaire : article 1er A -

Par / 29 mai 2018

L’argument consistant à dire que la transformation des trois EPIC structurant aujourd’hui la SNCF en société nationale ne conduira pas à la privatisation de la SNCF ne nous convient pas. D’autant qu’il ne s’agit pas là d’une innovation et que nous avons la preuve, par l’histoire, que cela ne se fera pas dans le sens de l’amélioration du service des usagers ni de la santé économique de l’entreprise. En effet, comme nous l’avons indiqué dans l’objet de notre amendement, le mouvement de transformation des EPIC nationaux en sociétés anonymes remonte déjà aux années soixante-dix : ce fut notamment le cas, à l’époque, de l’ERAP, l’Entreprise de recherches et d’activités pétrolières, devenue Elf Aquitaine, société d’abord publique, puis privatisée et absorbée par Total en 1994.

Plus révélateur encore de la pente abrupte vers la privatisation et de la casse sociale annoncée, on peut citer l’exemple de l’ancienne entreprise publique SEITA, fondée en 1926, devenue EPIC en 1959, puis société nationale en 1980, avant d’être privatisée en 1995, entraînant une série de fermetures d’usines avant son rachat par Imperial Tobacco, dont elle est devenue filiale avec, à la clé, un plan social de grande ampleur et la suppression de 2 440 emplois en Europe.

Je ne reviendrai pas sur les autres transformations en société anonyme que nous avons déjà évoquées : TDF, La Poste, France Télécom, ou encore GDF, EDF et, bientôt, Aéroports de Paris.

L’argument expliquant cette évolution est bien connu, à force d’avoir été répété : ces établissements paraissent de nos jours atteints d’une malformation congénitale, leur caractère trop public, qui les rendrait inadaptés au secteur d’activité dans lequel ils évoluent, soit parce qu’ils sont gênés par les pesanteurs administratives, soit parce qu’ils tirent de leur attachement à l’État des avantages économiques à l’égard de leurs concurrents.

Permettez-nous de vous rappeler la définition d’un EPIC, afin de préciser de nouveau en quoi il est absolument nécessaire de conserver ce régime juridique pour ce secteur d’activité essentiel qu’est le ferroviaire : que ce soient des créations pures ou des nationalisations anciennes, comme c’est le cas pour la SNCF, la personne morale de droit public que représente l’EPIC a pour but la gestion d’une activité de service public, dont le bon fonctionnement est essentiel ; compte tenu de la spécificité du service public à assurer, une entreprise industrielle ou commerciale privée soumise à la concurrence ne peut pas être aux manettes. C’est la raison même de l’existence des EPIC.

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