Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le président de la commission des lois, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, je tiens avant toutes choses à remercier tous ceux qui ont eu à mon endroit un mot sympathique.

Si je travaille sur le sujet qui nous occupe depuis le début de l’année 2009, je le dois au maire de Vandières, en Meurthe-et-Moselle, qui m’avait interpellée sur cette question. J’ai alors sollicité le secrétaire d’État chargé des transports de l’époque, Dominique Bussereau, qui a eu l’intelligence d’accepter la création d’un groupe de travail. Voilà comment tout est parti.

Depuis lors, nous avons beaucoup travaillé avec les services administratifs, ainsi que, tout récemment, avec le ministère. Je ne dis pas que nous étions toujours d’accord, mais j’ai trouvé en face de moi des personnes soucieuses des intérêts de l’État et des divers acteurs impliqués. Il a fallu convaincre ! Ce fut un travail de longue haleine, mais, aujourd’hui, le résultat est là, et nous pourrons bientôt nous en féliciter.

Reste que la jurisprudence va encore évoluer, peut-être dans un sens différent. Dans tous les cas, elle sera plus conforme au principe du « décideur-payeur ».

Le texte que nous examinons aujourd’hui en deuxième lecture, adopté en première lecture dans cet hémicycle en janvier 2012, est donc le fruit d’un travail commencé en 2009. Autant dire qu’il était temps de conclure !

Il était temps, en effet, d’élaborer un cadre législatif clair pour la répartition des charges impliquées par la surveillance, l’entretien, la réparation et le renouvellement des ouvrages d’art rétablissant les voies de communication coupées par des infrastructures de transport nouvelles.

Lors de la construction d’une voie ferrée, d’une voie navigable ou encore d’une autoroute, le gestionnaire est souvent amené à construire des ouvrages d’art afin de rétablir la continuité des voies préexistantes ainsi interrompues. Dans la plupart des cas, la collectivité propriétaire de la voie n’a aucune alternative et se trouve contrainte, par la suite, sous l’effet de la jurisprudence, de supporter les charges qui en découlent.

Du moins telle est la situation surtout depuis le transfert de la compétence des routes. On a souvent oublié de le dire, en effet, ce « paquet cadeau » contenait aussi, sans que cela soit vraiment annoncé, le transfert de la compétence des ponts, ce que les collectivités n’ont découvert que progressivement. C’est ainsi que nous avons dû faire face à des cas particulièrement préoccupants.

Le poids financier qui résulte de cette situation est tel que beaucoup de communes ne peuvent y faire face de manière satisfaisante. Rappelons que le coût d’un ouvrage d’art est estimé entre 600 000 euros et un million d’euros, et que le coût moyen de surveillance et d’entretien, quand la situation n’est pas compliquée, est compris entre 2 000 et 4 000 euros par an. C’est une bombe à retardement, un véritable problème de sécurité publique qui se pose.

Les différents travaux et auditions que nous avons menés depuis cinq ans ont démontré qu’il n’était pas souhaitable de remettre en cause la domanialité ni le droit de propriété des collectivités sur ces ouvrages. Il est néanmoins tout à fait possible de rompre avec la jurisprudence actuelle, défavorable à nos collectivités, et de décider d’une répartition des charges plus juste et plus équitable. N’est-ce pas celui qui décide de modifier l’existant pour ses propres besoins qui doit payer ? Cela semble de bon sens !

Aussi, nous proposons ce principe de référence clair : la prise en charge par le gestionnaire de la nouvelle infrastructure de l’ensemble des frais relatifs à la structure de l’ouvrage d’art. Une convention devra prévoir les modalités de répartition des charges des opérations de surveillance, d’entretien, de réparation et de renouvellement de l’ouvrage, ainsi que les conditions de sa remise en pleine propriété à la collectivité territoriale et d’ouverture à la circulation. C’est le compromis que nous avons trouvé avec le Gouvernement. Merci Nancy…

Il s’agit là d’un principe simple et équitable.

Mes chers collègues, le bon sens a visiblement prévalu au sein de nos deux assemblées parlementaires ; je m’en félicite. En effet, comme vous le savez, le texte a obtenu jusqu’à présent l’approbation sur toutes les travées.

C’est pourquoi j’espère vraiment un vote conforme aujourd’hui, bien que la proposition de loi ait effectivement subi – M. le rapporteur l’a souligné – quelques modifications suite à son passage à l’Assemblée nationale, notamment avec les amendements gouvernementaux.

Ainsi que M. le secrétaire d’État vient de le rappeler, le Gouvernement s’est prononcé très clairement en faveur du principe de base que je viens d’énoncer ; c’est déjà là d’une véritable avancée.

Par ailleurs, il a fallu accepter des compromis ; les amendements ont été longuement débattus avec le secrétariat d’État aux transports, qui était en relation permanente avec toutes les parties prenantes.

Ainsi, la possibilité d’adapter le principe de base en fonction des spécificités de chaque situation, et notamment des capacités financières et techniques des collectivités concernées, a été introduite.

En outre, pour les franchissements existants, le texte initial prévoyait la possibilité pour l’une ou l’autre des parties de dénoncer les conventions existantes et d’en conclure de nouvelles sur la base du principe de référence ; et, pour les ouvrages ne bénéficiant encore d’aucune convention, en cas de litige, les parties avaient la possibilité de signer un tel document dans un délai de trois ans. Or, nous le savons aujourd’hui, le réseau ferroviaire compte environ 12 000 ouvrages d’art, les voies navigables en dénombrent 2 500 et le réseau routier non concédé, 2 000.

Le Gouvernement est donc revenu sur ces dispositions, qui risquaient de rendre très vite la situation insoutenable en termes financiers et techniques pour l’État et ses opérateurs.

La nouvelle version du texte prévoit d’identifier et de traiter les situations les plus urgentes, c’est-à-dire les ouvrages d’art faisant l’objet de contentieux, ainsi que ceux pour lesquels il n’existe aucune convention en vigueur et dont les caractéristiques techniques et de sécurité justifient l’établissement d’un tel document.

Certes, le texte remanié ne va pas aussi loin que nous l’aurions souhaité au départ. Cependant, la proposition de loi que nous allons, je l’espère, adopter aujourd’hui a le mérite de sécuriser nos communes en apportant un cadre législatif clair : il est explicitement énoncé que c’est aux gestionnaires des nouvelles infrastructures de transport de prendre en charge les dépenses liées à la structure des ouvrages d’art. C’était là notre objectif. En tous les cas, le texte s’appliquera à tous les ouvrages futurs. Aux collectivités d’être vigilantes ! Au moins seront-elles toutes informées, puisque le dispositif s’applique normalement dès l’enquête préalable.

Comme je l’ai indiqué tout à l’heure, le maire de Vandières, en Meurthe-et Moselle, m’alertait voilà cinq ans sur le sujet. Dominique Bussereau, alors secrétaire d’État aux transports, avait su répondre à ma demande en mettant en place un groupe de travail.

Aujourd’hui, ce sont vos services qui nous ont été d’une aide précieuse, monsieur le secrétaire d’État. Le processus a été mené à son terme en associant jusqu’au bout les parties prenantes. L’Association des maires de France et l’Assemblée des départements de France nous ont apporté leur entier soutien tout au long de ce travail de réflexion.

Je souhaite remercier ici toutes les personnes qui ont travaillé sur le dossier. Je pense notamment à mes collaborateurs, pour lesquels les ouvrages d’art n’ont désormais plus aucun secret ! (Sourires.)

Car je ne doute pas, mes chers collègues, que le texte fera l’objet d’un conforme à l’issue de nos débats. Il a su dépasser les clivages politiques, et je m’en félicite. Est-il parfait ? Certes, non ! Mais il a le mérite de substituer à un principe devenu obsolète un autre principe, plus équitable : qui décide paie !

M. Yvon Collin. Très bien !

Mme Évelyne Didier. Je conclus en évoquant le décret en Conseil d’État qui doit venir préciser les modalités d’application du texte.

En tant qu’auteur de la proposition de loi, et étant particulièrement attachée au règlement du problème dont nous discutons, je vous demande d’indiquer ici que les parlementaires seront étroitement associés à la rédaction du décret, monsieur le secrétaire d’État. Je compte sur vous, car, nous le savons, le diable peut se cacher dans les détails !