POINT DE VUE

“Tout devient possible” avait prévenu Nicolas SARKOZY. Prétextant du dernier conflit social sur le bassin Ouest du port autonome, le Président de la République propose de changer le statut d’Etablissement Public Industriel et Commercial.

Il accède ainsi à la demande du MEDEF. Laurence PARISOT est en effet venue soutenir cette proposition à Marseille, pour que le port devienne “une porte d’entrée de la mondialisation pour la France”.

On serait tenté de dire : enfin une ambition de développement au bon niveau.
Mais l’offensive du MEDEF a un but : remplacer la responsabilité de l’Etat sur le domaine public maritime par celle du patronat, au travers d’une société anonyme, pour faire main basse sur le potentiel et les espaces de notre littoral portuaire de Marseille à Port-Saint-Louis-du-Rhône.
Venues de différents horizons, plusieurs déclarations participent à mettre en musique cette idée que la gestion et l’emploi publics sont devenus un carcan, un obstacle mettant Marseille à l’écart de la croissance mondiale. La solution serait la privatisation.

Il est donc urgent que les salariés, mais aussi la population de Marseille et du département, s’invitent dans le débat. Car avec 9.000 emplois directs plus 31.000 indirects actuellement et 7.500 emplois supplémentaires espérés dans les 5 ans à venir, mieux vaut ne pas se tromper de diagnostic et d’objectifs.

Or quels constats pouvons-nous faire ?

D’abord, en refranchissant le seuil des 100 millions de tonnes en 2006, l’activité marchande du port Marseille-Fos n’a jamais été aussi élevée depuis 30 ans. Avec une nouveauté : cette progression ne repose plus seulement sur le pétrole mais aussi sur le trafic de marchandises diverses. A cela s’ajoute le trafic passagers - 2 millions en 2006 - Corse, Maghreb et à un moindre degrés les croisières.

Tout cela est possible parce que le Port Autonome de Marseille-Fos est un port polyvalent unique en méditerranée, concentrant toutes les formes d’activités, doté d’un niveau d’outillage, d’une réparation navale, de services et de qualifications, qui font de ses bassins Est et Ouest une destination recherchée par les opérateurs du transport international.
Marseille-Fos a tout pour devenir le nœud des échanges avec l’Afrique du Nord, la Méditerranée orientale et l’Asie via le canal de Suez et le gain de cinq jours de navigation qu’il représente sur les ports nord européens.

Ensuite, cette attractivité repose sur la complémentarité durable des bassins de Fos et de Marseille : toute activité confondue, 46% des escales sont traitées à Marseille. Le port dans la Ville ne relève donc pas d’une carte postale, d’un souvenir, d’une vue de l’esprit, mais d’un besoin, d’une réalité actuelle du marché maritime qu’il faut capter par un développement harmonieux de toutes les activités, car cela génère de la richesse et de l’emploi.

Enfin, cette mutation réussie de nos espaces portuaires à l’Est comme à l’Ouest a laquelle ont contribués les salariés et leurs organisations syndicales, a été conduite sous maîtrise publique du PAM. Ce n’est donc pas le caractère public de l’établissement qui pose problème. Bien au contraire, cette maîtrise a permis d’imprégner cette vision complémentaire, polyvalente des formes d’activités et n’a nullement empêché la présence et l’investissement du privé.

Par contre, on ne peut que constater le désengagement au fil des années de l’Etat, principal actionnaire. Il n’assume plus sa part d’investissement, laissant le PAM puiser dans ses capacités d’autofinancement et surtout recourir à l‘apport du privé.

Plus généralement, comme pour tous les grands ports internationaux, la question de l’hinterland pour offrir une capacité de remplissage à 100% des bateaux après chaque escale, est déterminante. Or cette question ne rencontre pas de réponse politique, budgétaire ou commerciale à la hauteur pour faire de Marseille-Fos le port du grand sud et de l’arc méditerranéen.
Par exemple : la croissance du trafic conteneur demande un développement ferroviaire et fluvial ; pourtant les projets de tunnel ferroviaire sous le Montgenèvre vers le Nord de l’Italie et d’aménagement du Rhône ne sont jamais prioritaires. Alors que plusieurs tunnels relieront l’Italie aux ports du nord, via la Suisse.
Ou encore l’échec regrettable, il y a 3 ans, du projet d’autoroute des Mers de Fos vers l’Italie pour désengorger le trafic routier, alors que Toulon a ouvert une telle ligne en direction du port de Rome.

Il y a enfin une demande toujours grandissante de foncier pour répondre à une urbanisation galopante, en particulier à Marseille, qui fait courir un véritable risque aux activités économiques et leurs développements. Si de la Joliette à l’Estaque la ville s’ouvre sur le port, cela doit être pour faire mieux coïncider vie et développement portuaires et urbains. Mais certainement pas pour que l’urbanisation vienne asphyxier un poumon économique majeur. Ce danger est réel, quand on voit les orientations immobilières assignées à l’extension d’Euromed en lieu et place de l’arrière-port réservé dans le cadre de la Directive Territoriale d’Aménagement.

Le port est à la croisée des chemins. Mais les enjeux sont trop importants pour que son avenir soit prisonnier d’une vision en noir ou blanc : public ou privé ; fret ou croisières ; conteneurs ou marchandises conventionnelles diverses ; réparation navale lourde ou haute plaisance ; Marseille ou Fos.
Dessiner un projet partagé pour promouvoir Marseille/Fos au rang d’un grand port international complet comme Rotterdam, ne peut se faire efficacement et durablement que si l’Etat associe pleinement, dans le cadre de l’EPCI, tous les partenaires économiques, sociaux, territoriaux, politiques.
Car la maîtrise publique reste la garantie la plus pertinente pour conduire cette ambition d’intérêt général.