Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, les transports routiers et ferroviaires constituent en France un solide maillage pour l’ensemble du territoire. Pour mémoire, notre réseau routier est le deuxième au niveau européen et le quatrième à l’échelon mondial, tandis que notre réseau ferroviaire est l’un des plus denses d’Europe. Ce legs de l’histoire est essentiel, car il a contribué à assurer un réel développement, tant économique que social, de notre pays.

Nos infrastructures de transport ont contribué à la reconnaissance et au développement d’un véritable droit à la mobilité. Elles sont le fruit d’un investissement public fort, aussi bien d’un point de vue financier qu’en matière de gouvernance.

Pourtant, comme plusieurs de mes collègues l’ont souligné, l’état de nos infrastructures ferroviaires est lamentable, sauf pour quelques lignes à grande vitesse. Notre fret ferroviaire ne bénéficie pas des investissements nécessaires et les risques pour les usagers et les personnels sont réels.

Pour ce qui concerne la route, si l’état de notre réseau autoroutier est plus que correct, nous ne pouvons en dire autant des autres voies. Ce débat me donne d’ailleurs l’occasion de rappeler notre proposition de loi, présentée récemment au Sénat, visant à renationaliser les autoroutes.

En effet, la privatisation des sociétés d’autoroute a entraîné une perte de maîtrise publique de notre réseau autoroutier et a conduit à priver l’État de ressources précieuses pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, comme notre collègue Michel Teston l’a rappelé. L’Agence est en souffrance ; d’ailleurs, la Cour des comptes la qualifie d’agence « aux ambitions limitées, privée de ses moyens, désormais inutile » dans son rapport public de 2009.

Pourtant, cette agence avait, et a encore, pour mission première de concrétiser l’ambition du rééquilibrage modal et de la transition écologique en sanctuarisant les financements pour la construction des infrastructures de transport. C’est pourquoi, avec la proposition de nationalisation des autoroutes, nous sommes au cœur du sujet dont nous débattons aujourd’hui : la question centrale du financement de la politique publique du service public des transports, en pointant les sommes qui manquent aujourd’hui à l’AFITF. Ce n’est pas une bagatelle, puisque cela représente entre un et deux milliards d’euros par an.

La France peut et doit recouvrer le contrôle et le bénéfice de ces infrastructures de transport.

Cette expérience, comme bien d’autres, devrait nous conduire collectivement à remettre en cause cet objectif de désendettement rapide. Lorsque nous entendons qu’il faut s’orienter vers plus de cessions au privé de participations de l’État, comme l’a récemment annoncé le Premier ministre, nous sommes plus que réservés.

Nous savons pertinemment que les privatisations ont entraîné quasi-systématiquement une baisse de la qualité du service et une augmentation des tarifs pour les usagers. Cela devrait nous conduire à plus de prudence sur les cessions de capital public d’entreprises accomplissant des missions de service public.

Nous regrettons à ce titre que l’ambition du Gouvernement en la matière soit une nouvelle fois le désengagement, puisque la participation du budget national à cette agence stratégique s’évapore chaque année de près de 350 millions d’euros.

Quant au service public ferroviaire, qui est cœur d’enjeux cruciaux dans les politiques nationales d’aménagement du territoire, dans les politiques régionales – il est le troisième budget régional, après la santé et l’éducation – et dans les politiques environnementales – je pense à la limitation des émissions de gaz à effet de serre –, il restera un sujet essentiel au cours des prochains mois.

Alors que le Président de la République a organisé la conférence environnementale et qu’il a affirmé l’urgence de la transition écologique, le financement de la politique des transports ne peut rester en berne. La suspension de l’écotaxe, conjuguée à la privatisation des autoroutes, condamne au fond cet outil qu’est l’Agence de financement des infrastructures.

Pourtant, les engagements pris par le schéma national des infrastructures de transport ou, plus récemment, par le plan Mobilité 21, nécessitent des financements.

À ce titre, nous vous indiquons, monsieur le ministre, que nous sommes très inquiets que le projet de loi portant réforme ferroviaire qui a été annoncé ne traite aucunement du financement et appelle simplement à des gains de productivité.

Or, comme on l’a répété tout au long du débat, la dette de RFF est importante : elle s’élève à plus de 30 milliards d’euros et devrait atteindre 51 milliards d’euros à l’horizon de 2025, la dette du système ferroviaire s’élevant alors dans sa globalité, en y ajoutant celle de la SNCF, à près de 61 milliards d’euros. Il s’agit donc d’un montant très important. La Cour des comptes estime ainsi qu’une reprise partielle de la dette de RFF par l’État est souhaitable.

Je réitère donc notre demande, partagée par nombre de mes collègues dans l’hémicycle, que l’État s’engage à reprendre la dette du système ferroviaire et à établir un projet pluriannuel de financement des infrastructures ferroviaires dans le cadre d’une politique de transport multimodal.

Vous le savez, le groupe CRC a des propositions de financement.

Plusieurs d’entre elles ont déjà été explorées sur ces travées, et je les répéterai rapidement : la création d’un livret d’épargne sur le même principe que le livret A, afin de mobiliser l’épargne populaire pour moderniser et développer les infrastructures ferroviaires ; l’instauration d’un prélèvement sur les bénéfices des sociétés autoroutières dédié au financement du transport express régional, et cela sans attendre le retour à une gestion publique des autoroutes que nous préconisons par ailleurs ; la mise en place d’un réel pôle public bancaire, pour que le système bancaire remplisse sa mission au service d’un système ferroviaire structurant pour la vie quotidienne de la population comme pour le développement économique et l’aménagement du territoire, car il s’agit de répondre aux besoins de mobilité des populations ; la généralisation d’un versement transport régional qui permettrait – je regrette que mon collègue Roger Karoutchi soit parti – de mobiliser les 800 millions d’euros nécessaires à l’Île-de-France faute d’un versement transport harmonisé dans cette région, où plusieurs taux s’échelonnent de 1,5 % à 2,7 %.

Nous avons également porté l’idée d’une structure de défaisance de la dette qui fasse reposer le désendettement sur l’activité économique de transport dans le cadre d’une politique multimodale tournée de manière plus volontariste vers le report modal.

Cette proposition consiste en la création d’une sorte de caisse d’amortissement de la dette ferroviaire de l’État qui permettrait de libérer le fonctionnement du système ferroviaire de ce poids. Toutes les énergies seraient alors mobilisées pour la reconquête d’un service public ferroviaire efficace, qu’il concerne les voyageurs ou le fret et quelle que soit la distance ou la localisation.

Je pense que les enjeux économiques, écologiques et de développement des territoires appellent une autre politique en matière d’infrastructures de transport.

En clair, nous estimons au groupe CRC qu’il est temps que l’État reprenne de la hauteur, cesse de se faire dicter sa politique par le MEDEF et remette enfin au cœur des politiques publiques les notions d’intérêt général et de bien commun.

Ce n’est qu’à ces conditions que nous pouvons envisager un véritable avenir pour nos infrastructures de transport. Ce n’est qu’à ces conditions que nous répondrons aux besoins des populations. Ce n’est qu’à ces conditions, enfin, que nous pourrons effectivement remettre les choses à l’endroit, avec de véritables financements publics pour des transports de qualité.