Monsieur le président, madame la ministre, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, de la discussion relative au Grenelle de l’environnement à la présentation de la résolution sur l’avenir du fret ferroviaire, les sénateurs du groupe CRC-SPG n’ont eu de cesse de rappeler les principes qui, à leurs yeux, doivent guider toute réflexion sur des infrastructures de transports tournées vers l’intérêt général.

Dans un souci d’équité territoriale, il s’agit de garantir l’égal accès à la mobilité, et cela par une politique volontariste d’aménagement équilibré, garantissant un désenclavement et un maillage du territoire national dans son ensemble. Dans cette optique, et parce qu’il est une clé de valorisation de l’atout réseau et du report modal, nous pensons qu’il faut sauver le fret ferroviaire, lequel doit être déclaré d’intérêt général.

M. Roland Courteau. Très bien !

Mme Mireille Schurch. Le projet de schéma national des infrastructures de transport, document de planification, est présenté comme « un changement drastique de stratégie, une rupture majeure en ce qu’il privilégie résolument le développement des modes de transport alternatifs à la route ». C’est un exercice certes difficile, mais nécessaire, tant sont fortes les interactions entre les infrastructures de transport, l’attractivité des territoires, leur développement économique et social et l’urbanisme.

On peut, dès lors, se réjouir de l’existence de ce document et souligner, pour s’en réjouir, l’accent mis sur le développement des transports collectifs urbains et interurbains, ainsi que l’évaluation des effets sur l’environnement, même s’il reste à en préciser les outils.

Toutefois, la méthode et le financement des projets inscrits au SNIT suscitent encore des interrogations.

Cet avant-projet consolidé se présente comme un outil révolutionnaire, puisque le mot « rupture » est cité plusieurs fois. Un consensus ne peut que s’établir devant cette volonté d’« optimiser le système de transport existant », d’« améliorer les performances », de « réduire l’empreinte environnementale ».

Pourtant, le SNIT fait une double impasse. D’abord, il ne dit rien sur ce qui était envisageable, mais qui n’a pas été retenu. Il ne dit rien non plus de la façon dont seront opérés les choix, année après année.

Le diagnostic sur la situation actuelle du transport en France est quasiment inexistant : le réseau est-il adapté aux différentes demandes de transport, en qualité ou en quantité ? Depuis le début de ce débat, vous l’avez compris, la qualité du réseau actuel a fait l’objet de nombreuses interrogations... L’évaluation des besoins en mobilité est-elle suffisante ? Quelles sont les forces et les faiblesses de ce réseau ? Bien d’autres questions se posent encore...

Cet avant-projet met en avant une vision segmentée du territoire et du réseau d’infrastructures national. Dans l’Allier, par exemple, il n’est pas pertinent, au vu du transit de marchandises constaté, d’envisager des aménagements de la RCEA, la route Centre-Europe Atlantique – sur laquelle circulent 8 000 camions par jour ! – sans penser, dans le même temps, à la requalification d’un réseau ferré sur l’axe transversal est-ouest de la France, inexistant à ce jour dans les cartographies que vous nous présentez. Nous débattons actuellement du projet de mise à 2X2 voies de cet axe ; dans dix ans, nous débattrons de sa mise à 2X3 voies, car le nombre de camions aura encore augmenté...

Plutôt que de permettre une complémentarité, ce projet risque de mettre les territoires et les infrastructures en compétition. En effet, comme l’a dit M. Nègre, les ressources disponibles sont finies et insuffisantes pour tous les projets candidats. Seuls 60 % à 70 % des projets seront-ils sans doute réalisés, et encore...

De plus, si l’avant-projet recense uniquement les nouvelles opérations, que deviennent les autres ? Sont-elles abandonnées ou reléguées aux seuls PDMI ? De même, quid des programmes engagés qui restent inachevés ?

Si je me réjouis de voir inscrite au SNIT la réalisation de l’antenne de Vichy-Gannat, l’A719, au titre de l’équité territoriale et du désenclavement, je trouve en revanche incohérent que n’y figure pas la desserte nord et nord-ouest de Vichy, que l’État s’était engagé à financer dans le cadre d’un partage équitable avec les collectivités. Qu’en sera-t-il de ce projet, et de beaucoup d’autres, s’ils ne sont pas inscrits au SNIT ?

Au-delà de l’absence de cohérence horizontale, entre approches territoriale et multimodale, on peut aussi relever un manque de cohérence verticale. L’absence d’articulation entre les schémas régionaux, nationaux et européens donne la sensation d’un schéma « hors sol ». Je vous remercie à cet égard, madame la ministre, d’avoir bien voulu adjoindre, comme je l’avais demandé, la cartographie européenne.

Si certaines précisions ont été apportées dans la version consolidée, les engagements et fléchages financiers restent flous. Le SNIT n’ayant pas de valeur prescriptive, quelle garantie peut-il apporter pour l’avenir ?

Sur les 260 milliards d’euros que représente le schéma dans son ensemble, 32,2 % seraient à la charge de l’État et 37,2 % à la charge des collectivités locales. Pourtant, comment ne pas voir que les collectivités locales sont désormais en plein désarroi financier, à la suite de la suppression de la taxe professionnelle ?

L’effort demandé aux collectivités territoriales est plus important que celui de l’État, mais aussi des entreprises, qui tirent pourtant bénéfice d’un réseau de transport performant. La suppression de la taxe professionnelle a rompu le lien entre les entreprises et les territoires. Il serait important de remédier à ce non-sens et de faire participer les entreprises à cet effort national.

J’en viens maintenant aux insuffisances.

Elles portent tout d’abord sur les efforts en faveur du report modal et du fret ferroviaire, ainsi que sur les exigences de désenclavement des territoires.

Il ne suffit pas de décréter le report modal ; il faut se donner les moyens de le réaliser.

Alors qu’il est affirmé dans le Grenelle que le réseau routier français n’augmenterait plus, le schéma proposé prévoit une extension du réseau autoroutier de près de 10 %, soit près de 900 kilomètres supplémentaires.

De plus, si les projets routiers sont tous financés et à réaliser à brève échéance, il n’a encore été prévu, pour les projets ferroviaires, ni financement ni échéance de réalisation.

Selon l’Autorité environnementale, le scénario proposé par le SNIT, comparé à celui dit « au fil de l’eau », n’entraînerait qu’une baisse de 3 % du trafic routier, une hausse de 9 % du trafic ferroviaire et une quasi-stabilité des voies navigables. Cela nous semble insuffisant en termes de report modal.

Dans le même temps, la part modale du ferroviaire poursuit son recul ; le plan Fret de la SNCF consacre l’abandon du wagon isolé et crée, à ce stade, des situations d’irréversibilité.

Que dire de la taxe sur les poids lourds, qui se fait toujours attendre, malgré la récente évolution de la directive Eurovignette, et fait d’ores et déjà l’objet de pressions pour être utilisée en faveur d’infrastructures routières ? Le SNIT pourrait confirmer son fléchage en faveur des modes alternatifs à la route.

Par ailleurs, l’autorisation des camions de 44 tonnes et la volonté d’expérimenter ceux de 25,25 mètres de long pour 60 tonnes persistent, alors même que l’Observatoire énergie et environnement des transports vient de rendre un avis argumenté défavorable.

Si la moitié des investissements est, sur le papier, consacrée au développement du rail, il s’agit principalement de créations de LGV entre Paris et la province, avec une prédominance nord-sud.

Le Gouvernement retient la lettre du plan Fret d’avenir de la SNCF, qui est limité aux autoroutes ferroviaires, au transit, et qui délaisse le lotissement et l’aménagement du territoire.

La priorité donnée au ferroviaire s’inscrit dans une logique de métropolisation du territoire national. Comment apprécier la cohérence entre la promotion du rail à l’échelle nationale et la fermeture de certaines lignes – de trop de lignes – et l’abandon d’infrastructures comme les gares de triage à l’échelle locale ?

M. Roland Courteau. Bonne question !

Mme Mireille Schurch. Le choix de la grande vitesse, tant ferroviaire que routière, ne peut être la seule réponse à la nécessité d’un maillage du territoire. C’est pourquoi je partage une des conclusions du groupe de suivi, celle qui incite le Gouvernement à présenter un schéma des besoins de rénovation des réseaux existants, comportant un diagnostic précis et un échéancier des coûts.

Dans un souci de transparence, une meilleure argumentation des choix opérés permettrait de mieux expliciter certaines options et d’éclairer les collectivités territoriales au sujet de la nature, du coût et du calendrier des projets sur lesquels elles devront s’engager.

Par exemple, pourquoi ne pas inscrire le doublement de la LGV Paris-Lyon avant 2020, tant ce projet paraît urgent ? Il concernerait en effet l’irrigation d’un grand nombre de territoires du Grand Centre et de l’Auvergne jusqu’alors complètement ignorés par la grande vitesse.

Par ailleurs, les opérations inscrites au sein des contrats de projets et des PDMI, décidées lors des CDIAT ou encore déclarées d’utilité publique, pas plus que celles figurant dans les sept directives territoriales d’aménagement – qui, elles, ont pourtant valeur prescriptive – ne sont mentionnées dans ce document. Il serait opportun qu’elles apparaissent dans le schéma.

Nous l’avons souligné à maintes reprises, le report modal n’est crédible que s’il est accompagné d’une étude des coûts externes du transport routier, et je me félicite que M. Nègre l’ait rappelé ; une telle étude devrait donc être prévue dans l’avant-projet.

Enfin, nous demandons plus de précisions sur le financement : quel sera le rôle de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France ? Quelles sont les pistes de financements envisageables ou envisagées ?

Pour toutes ces raisons, et dans le prolongement de « l’Appel des 365 », il faut organiser un véritable débat national associant tous les acteurs. En effet, une fenêtre d’expression sur le site internet du ministère ne nous semble pas se situer à la hauteur des enjeux politiques et financiers que représente le SNIT.