Groupe Communiste, Républicain, Citoyen et Écologiste

Les débats

L’État et l’entreprise historique ont organisé la casse de l’outil industriel par la fin du wagon isolé et l’ouverture à la concurrence

Politique de fret ferroviaire -

Par / 3 avril 2018

Monsieur le président, madame la secrétaire d’État, mes chers collègues, depuis de trop nombreuses années, le fret ferroviaire est le parent pauvre du rail. Les voies sont vétustes et mal entretenues, ce qui a conduit à l’abandon d’un grand nombre de lignes et à la fermeture de triages. L’État et l’entreprise historique ont organisé la casse de l’outil industriel par l’ouverture à la concurrence et l’abandon du wagon isolé.

Ainsi, l’activité de Fret SNCF s’est réduite à 150 000 wagons en 2014, contre 700 000 en 2005. Les effectifs ont également fondu, passant de 15 000 agents en 2008 à 7 400 en 2015. Demain, avec le rapport Spinetta, les lignes capillaires risquent d’être soit confiées aux régions soit abandonnées, ce qui pénalisera d’autant plus ce qui reste encore de fret ferroviaire.

Fret SNCF est appelé à la filialisation. Il s’agit d’une politique suicidaire, car guidée par la recherche d’un retour à l’équilibre qui est impossible dans un contexte où les péages ferroviaires sont en constante augmentation.

Pourtant, les enjeux environnementaux de rééquilibrage modal sont toujours aussi importants. Nous attendions donc beaucoup du rapport Duron. Nous regrettons que son auteur écrive : « Les investissements [en matière de fret] doivent faire l’objet de nouvelles expertises pour faciliter leur programmation en en optimisant les coûts et pouvoir être considérés comme prioritaires dans les programmations » – manière de dire que ces investissements ne sont toujours pas prioritaires et que le rail passe encore une fois derrière la route en termes d’investissements, ce qui le condamne comme activité.

Madame la secrétaire d’État, allez-vous renoncer à la filialisation de Fret SNCF, qui, de fait, condamne l’entreprise publique ? Allez-vous enfin déclarer l’activité du wagon isolé d’intérêt général pour faire du rail la voie privilégiée de transport des marchandises ? Quels engagements financiers pouvez-vous nous annoncer en faveur de ce mode de transport, pour permettre son développement et sa modernisation ? (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.)

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d’État.

Mme Brune Poirson, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Madame Cukierman, en complément des trains massifs ou trains complets qui représentent l’offre la plus pertinente du fret ferroviaire du fait de la grande capacité de massification qu’elle permet, l’offre dite « wagons isolés » se maintient bien en France.

Contrairement à ce qui s’est passé dans d’autres pays européens, on peut estimer que l’activité de wagons isolés totalise en France entre 180 000 et 250 000 mouvements de wagons chargés par an, et autant pour des wagons vides. Ce maintien répond à un besoin avéré des chargeurs.

Des secteurs d’activité structurants de l’économie française utilisant fréquemment le mode ferroviaire, comme la sidérurgie ou encore la chimie, ont fait part de leur souhait de disposer, en France et en Europe, d’un service d’acheminement de wagons isolés performant et compétitif.

Une étude sur les wagons isolés pilotée par l’association des utilisateurs de transport de fret, l’AUTF, et publiée en septembre 2016 a conforté la volonté des chargeurs de voir perdurer et se renforcer cette offre qui correspond à des besoins spécifiques liés à des contraintes industrielles, mais aussi de sécurité.

Cette offre est composée de deux grands types d’organisation de transport : d’abord, une organisation structurante nationale construite par Fret SNCF, caractérisée par une couverture géographique importante, avec une stratégie de maîtrise de bout en bout reposant sur un modèle de gestion en réseau ; ensuite, plus récemment, des offres régionales construites sur mesure par les autres entreprises ferroviaires. Ces dernières reposent plus sur un modèle de gestion par axe et s’appuient plutôt sur une coopération entre entreprises ferroviaires lorsque les distances sont plus importantes.

Il s’agit donc maintenant pour les opérateurs ferroviaires d’optimiser la capacité des trains et d’améliorer la commercialisation de ces offres. C’est là que résident les enjeux.

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