Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je veux tout d’abord féliciter nos collègues Leila Aïchi et Jean-François Husson du travail remarquable qu’ils ont conduit et qui a abouti à un rapport que nous avons adopté à l’unanimité.

Ce rapport, intitulé très justement Pollution de l’air : le coût de l’inaction, dresse un constat juste et équilibré. Les chiffres, qui s’appuient sur des fourchettes basses, sont incontestables. Pourtant, ils sont éloquents : la pollution de l’air coûte au bas mot – je le signale pour ceux qui aiment les chiffres – 100 milliards d’euros.

C’est un problème de santé publique ; pour cette raison, la loi du 30 décembre 1996 a défini dans son article 1er le « droit reconnu à chacun à respirer un air qui ne nuise pas à sa santé ». La pollution atmosphérique concerne quelque 60 % des Français ; elle est responsable d’environ 42 000 décès prématurés chaque année.

Ajoutons que si cette pollution est un problème pour l’homme, elle constitue aussi un problème pour l’environnement, car c’est bien l’ensemble du vivant que l’on empoisonne.

L’apport particulier de ce rapport est de montrer que la lutte contre la pollution de l’air constitue aussi un enjeu financier. Cette approche permettra, je l’espère, de mobiliser plus largement. À l’heure où l’austérité renforce les exigences en matière de bonne gestion de l’argent public, ce chiffre laisse aussi, et c’est positif, entrevoir les marges de manœuvre dont nous disposons.

Il s’agit d’une mission régalienne de l’État, qui en répond désormais devant les instances européennes et même internationales. Ainsi, il faut noter que, en mai dernier, la 68e Assemblée mondiale de la santé a adopté une résolution importante sur la pollution de l’air, qui propose des orientations pour les États membres et l’OMS. C’est une première et cela témoigne d’une avancée majeure.

Au niveau européen, le Parlement européen a adopté un projet de nouvelles directives sur les plafonds nationaux, qui prévoit le respect de seuils plus bas et plus stricts d’ici à 2025 pour limiter les émissions de méthane et d’ammoniac dans l’agriculture, mais aussi pour réduire l’émission dans l’air d’oxyde d’azote, de matières particulaires, de dioxyde de soufre et de composés organiques non volatils. C’est positif.

Nous souscrivons tout à fait, dans cette logique, à la proposition n° 8 du présent rapport, qui prévoit d’aligner progressivement les valeurs d’exposition européennes sur celles qui sont prévues par l’OMS. Les seuils doivent être revus à la baisse, c’est l’évidence.

Pour autant, si nous sommes d’accord pour reconnaître que la configuration économique et géographique des territoires renvoie à des mesures localisées et à l’action nécessaire des autorités locales, nous devons néanmoins aider, par des politiques de soutien nationales et différenciées, les territoires les plus lourdement pénalisés. Je le répète, c’est une compétence de l’État.

Je voudrais aujourd’hui revenir sur la qualité de l’air sur les lieux de travail, que j’avais déjà évoquée lors des auditions de la commission d’enquête. En effet, il faut savoir que les normes en vigueur y tolèrent des seuils bien supérieurs aux limites ordinaires, notamment dans le métro ou dans des endroits mal ventilés. Les salariés exerçant en milieu confiné sont soumis à un niveau de pollution invraisemblable, beaucoup plus fort, évidemment, que celui qui est subi par le commun des mortels.

Nous partageons donc la proposition n° 50 de ce rapport, qui invite à « former les membres des CHSCT aux problématiques liées à la pollution de l’air ». Nous croyons en effet que la vigilance des représentants du personnel permettra une évolution positive sur ce dossier dans les entreprises.

J’avais déposé un amendement, dans le cadre de la loi de transition énergétique, visant à ce que le taux d’exposition des salariés aux particules fines soit révisé. Le Gouvernement avait demandé le retrait de cet amendement, arguant de ce qu’il fallait attendre le rapport de l’Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail, l’ANSES. Ce rapport est paru en septembre dernier. Le moment d’agir est donc venu pour fixer des règles d’exposition aux particules fines plus protectrices de la santé des salariés.

Cette question est importante. Déjà plusieurs travaux réalisés par Airparif et par l’Observatoire régional de la santé, l’ORS, révèlent une présence importante de particules fines dans l’enceinte du métro : leur concentration y est jusqu’à quatre fois plus forte qu’à l’extérieur. L’ANSES, dans son rapport, confirme ainsi que l’expertise conclut à l’existence d’un risque sanitaire respiratoire et cardiovasculaire lié à l’exposition chronique des travailleurs aux particules de l’air des enceintes ferroviaires souterraines.

Les risques sanitaires sont particulièrement élevés pour les travailleurs en charge de la maintenance des infrastructures. Les données disponibles montrent notamment des niveaux importants d’exposition aux émissions de motrices Diesel.

Par ailleurs, l’ANSES souligne que « la priorité de santé publique concerne la réduction de la pollution de l’air ambiant dans son ensemble. Dans ce contexte, le report modal du transport routier motorisé vers d’autres modes de transport moins polluants, dont le transport ferroviaire, reste à encourager. » Et l’ANSES de poursuivre : « Ce report modal concourt en premier lieu à réduire la pollution de l’air extérieure en réduisant les émissions du trafic routier. »

Nous partageons absolument cette analyse et, pour cette raison, nous approuvons la proposition n° 40 sur le fret ferroviaire. Le rééquilibrage modal permettra concrètement d’améliorer la qualité de l’air et réduira les émissions de gaz à effet de serre. Pour cette raison, parmi d’autres, nous proposons de longue date de déclarer le fret ferroviaire d’intérêt général.

Concernant la fiscalité, qui reste très peu abordée par le rapport, je crois que nous avons besoin de faire le point sur l’existant. Nous devons avoir un débat cohérent et clair sur la fiscalité écologique : que peut-on appeler, véritablement, fiscalité écologique ? On peut en effet quelquefois considérer qu’une taxe sur l’essence est davantage destinée à faire entrer de l’argent dans les caisses de l’État qu’à faire véritablement évoluer les mœurs. Il faut donc que ce débat porte sur la fiscalité qui doit peser sur la pollution d’une manière générale, et sur celle de la pollution de l’air en particulier.

Or le Gouvernement y revient par touches, au travers des lois de finances. La fiscalité écologique reste donc éclatée et peu lisible pour nos concitoyens. Il faut bien avouer ici que notre fiscalité, héritée de l’histoire et gouvernée par Bercy, est totalement incompréhensible : elle fait plus penser, parfois, à des recettes de cuisine qu’à des outils de régulation et de justice sociale ! Mais peut-être, monsieur le secrétaire d’État, allez-vous me contredire sur ce point.

M. Christian Eckert, secrétaire d’État auprès du ministre des finances et des comptes publics, chargé du budget. Sûrement ! (Sourires.)

Mme Évelyne Didier. Certes, la taxation du diesel va augmenter. Pourquoi pas ? L’idée de rééquilibrer les taxes entre diesel et essence est sans doute intéressante ; elle est d’ailleurs préconisée, à l’horizon 2020, dans la proposition n° 12 du rapport, et le Gouvernement s’est engagé dans cette voie. Pour autant, nous devons procéder à cette évolution en restant attentifs à notre politique industrielle en matière automobile, mais aussi aux capacités de nos concitoyens aux faibles revenus.

Par ailleurs, il faut savoir que les poids lourds contribuent aujourd’hui finalement assez peu, alors même qu’ils portent une forte responsabilité dans cette pollution. Ils seront soumis à une taxe supplémentaire de quatre centimes sur le gasoil – nous savons qu’on remplace ainsi l’écotaxe –, mais, dans le même temps, ils bénéficieront d’un remboursement de la TIPP, ce qui annule en partie l’effet souhaité. C’est pourquoi nous partageons la proposition n° 22, qui préconise d’engager des négociations au niveau européen pour une fiscalité commune sur les transports routiers de marchandises. Il faut de la lisibilité et de la cohérence.

La COP21 nous conduit à revoir notre rapport au vivant, à l’environnement, pour permettre un avenir à l’humanité. Cet avenir passe aussi évidemment par une qualité de l’air suffisante. Nous souscrivons donc pleinement aux travaux entrepris.

Pour conclure, nous soulignons que ces défis devraient nous conduire à remettre en cause de manière globale le modèle économique actuel. Nous avons du travail : nous avons réussi à trouver l’unanimité pour voter ce rapport, mais qu’en sera-t-il lorsque nous arriverons aux mesures concrètes ? C’est une autre histoire…