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Sur la ligne Lyon-Turin, le trafic est passé de 120 trains de fret par jour à 20 seulement

Politique de fret ferroviaire -

Par / 3 avril 2018

Madame la secrétaire d’État, la réponse de Mme Borne à une question similaire, la semaine dernière, était sujette à interprétation.

Aussi, comme je suis perspicace, vous me permettrez de vous interroger de nouveau sur le projet Lyon-Turin. En reprenant les conclusions du Conseil général des ponts et chaussées et de l’Inspection générale des finances, qui, depuis 1998, n’ont cessé de rappeler que les voies existantes entre Lyon et Turin permettaient de répondre aux besoins de transport des marchandises, l’auteur du rapport Duron a adopté une position de bon sens.

Dans les années quatre-vingt, il circulait 120 trains de fret par jour et vers l’Italie en gare de Modane. Aujourd’hui, il n’en circule plus que 20. Pourtant, le réseau a été modernisé pour un milliard d’euros.

Maintenant que l’informatique est performante, qu’en Italie la voie a été doublée, qu’il n’y a plus de douane et que les voies existantes sont loin d’être saturées, je vous propose de lancer un service d’intermodalité pour reporter les marchandises de la route vers le rail. Il suffit de revenir à une circulation de 120 trains de fret par jour pour compenser la circulation d’un million de camions.

M. Jean-Pierre Vial. Très bien !

M. Guillaume Gontard. Ce faisant, le Gouvernement fédérerait les transporteurs routiers, les opérateurs ferroviaires, les gestionnaires d’infrastructures, les organisations de protection de l’environnement, les cheminots et les contribuables.

Mieux, vous seriez à l’initiative de mesures concrètes pour améliorer la sécurité routière, pour lutter contre les émissions de CO2 et atteindre l’objectif de 50 % de part du ferroviaire, imposé par l’Europe. Cela permettrait également de créer au moins 400 emplois pour la manutention et le chargement des trains d’intermodalité.

En respectant l’article R. 1512-2 du code des transports, grâce aux bénéfices tirés du tunnel du Mont-Blanc versés au fonds public pour l’intermodalité, ces réalisations sont finançables immédiatement, à l’inverse du Lyon-Turin, qui doit disposer de financements préalables, comme le prévoit le traité bilatéral.

Madame la secrétaire d’État, pourquoi donc attendre un dispendieux et pharaonique tunnel au lieu de régler la question du fret ferroviaire franco-italien rapidement et simplement ? (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste. – M. Joël Bigot applaudit également.)

M. Ronan Dantec. Bonne question !

M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d’État.

Mme Brune Poirson, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur Gontard, lors du sommet franco-italien du 27 septembre 2017, la France et l’Italie ont confirmé l’importance stratégique de la section transfrontalière de la ligne ferroviaire Lyon-Turin.

Les travaux de reconnaissance de la section internationale de la ligne nouvelle Lyon-Turin sont réalisés à plus de 75 %, avec plus de 23 kilomètres percés à ce jour. Les travaux définitifs du tunnel seront lancés par le promoteur TELT dans le courant de l’année 2018.

À l’horizon 2030, la mise en service du tunnel ferroviaire Lyon-Turin doit permettre de revitaliser le trafic fret ferroviaire, en disposant d’une infrastructure fiable et performante, non permise par la modernisation de la ligne existante, en cohérence avec les autres ouvrages européens déjà réalisés.

Ce projet de 10 milliards d’euros est bien spécifique et tout à fait exceptionnel. C’est aussi pour cela que la part des financements l’est aussi : il est financé à 40 % par l’Union européenne, mais aussi à 35 % par l’Italie. Il fait partie du corridor méditerranéen des réseaux transeuropéens de transport et fait donc l’objet d’un accord international entre la France et l’Italie. La contribution de la France au financement de ces travaux définitifs représente un montant de 2,5 milliards, d’euros sur un montant total d’investissement de 10 milliards d’euros.

M. Jean-Pierre Vial. Très bien !

Mme Brune Poirson, secrétaire d’État. Les annuités seront en partie couvertes par l’application d’une majoration de péage « Eurovignette » des réseaux autoroutiers alpins et la mobilisation des dividendes d’ATMB, Autoroute et tunnel du Mont-Blanc, et de la SFTRF, la Société française du tunnel routier du Fréjus. La part résiduelle de ces annuités, de l’ordre d’une cinquantaine de millions d’euros par an, a vocation à être couverte par l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, qui bénéficie pour cela d’une dotation spécifique et pérenne.

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