Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, tout d’abord, je voudrais m’élever contre la méthode qui a été employée pour mettre en place ce que j’appellerai le « nouveau plan de destruction du fret ferroviaire public ».

Les entreprises de ma région ont été informées, quand elles l’ont été, de la fermeture de la gare de triage de Saint-Pierre-des-Corps pour les wagons isolés en pleines vacances d’été !

Les salariés, quant à eux, loin d’être invités à une quelconque concertation, ont, bien au contraire, été mis au pied du mur le 18 juin, lors d’une table ronde dont le but était d’obtenir l’adhésion de leurs syndicats à ce plan : leur protestation a été vive.

J’ai immédiatement dénoncé ce choix qui place aussi bien les élus, pourtant bien souvent porteurs de propositions et de financements d’infrastructures, que les salariés et les entreprises clientes de la SNCF devant une situation qui, au lieu de favoriser l’amélioration du service, ne fait que l’aggraver.

Monsieur le secrétaire d’État, avec la SNCF, vous avez ainsi réussi à soulever contre vous une indignation partagée par de nombreux citoyens qui ne comprennent pas que l’on puisse tenir des discours sur l’environnement et prendre des décisions qui vont à l’encontre d’une politique de développement durable.

À quoi sert alors le Grenelle de l’environnement ? La méthode autoritaire ne fait, hélas ! qu’accompagner une politique que vous développez depuis 2002 et qui s’est aggravée après les élections présidentielle et législatives.

Vous laissez casser un outil qui a besoin d’être amélioré pour le mettre à disposition d’intérêts privés. C’est tout le sens de la mise en place des OFP, les opérateurs ferroviaires dits « de proximité », question sur laquelle je reviendrai tout à l’heure.

La fermeture des 262 gares est avant tout une décision antiéconomique en même temps qu’elle est anti-industrielle.

Monsieur le secrétaire d’État, vous prétendez, avec la SNCF, que la raison première de ce choix serait la sous-activité de ces gares et le coût trop élevé du déficit du secteur. Or, vous savez pertinemment que ce n’est pas la raison essentielle.

Comment comprendre en effet qu’un secteur comme le wagon isolé que vous jugez non rentable a priori le devienne miraculeusement a posteriori par le seul fait de le confier à des opérateurs ferroviaires privés « de proximité » ?

Les gares que vous fermez représentent en réalité un potentiel non négligeable en termes de volume de marchandises transportées, sachant qu’un wagon est l’équivalent de deux camions et demi sur les routes.

Un rapport de la Commission européenne du 15 octobre dernier, dans lequel il est reconnu que le secteur du wagon isolé, pertinent sur le transport de produits chimiques, de véhicules et de machines, assure 50 % du volume transporté par le fer en Europe, donne l’alerte sur « une diminution drastique de la circulation des wagons isolés [qui] pourrait avoir des effets très inquiétants sur l’ensemble du système de transports de l’Union, le concurrent direct de ce segment étant le transport routier ».

Ce qui fragilise aujourd’hui le transport de marchandises par voie ferrée, de l’avis unanime des entreprises, c’est un service qui se dégrade à cause de la vitesse réduite occasionnée par l’état des infrastructures. À cet égard, je rappelle qu’une vitesse de 20 kilomètres par heure n’est pas rare pour les trains de marchandises.

M. Daniel Reiner. La moyenne est même de 17 kilomètres par heure !

Mme Marie-France Beaufils. J’étais généreuse !

Le réseau européen dans son ensemble est peu entretenu, mais le réseau français emporte la palme. L’audit de l’École polytechnique fédérale de Lausanne préconisait d’augmenter de 500 millions d’euros les crédits affectés au réseau pour en garantir la qualité.

Or, monsieur le secrétaire d’État, vous avez fait voter une baisse de 187 millions d’euros pour la contribution aux charges d’infrastructures par rapport à 2006, celle-ci passant de 1 682 millions d’euros en 2002 à 731 millions en 2008. Quant à la subvention aux travaux de régénération, vous l’augmentez de 72 millions d’euros, mais cela se résume en fait à une baisse drastique de 115 millions d’euros sur le total consacré à l’entretien des voies.

Le fret ferroviaire est également pénalisé par les différents plans qui ont conduit de manière tendancielle à réduire les volumes transportés.

Le plan précédent, dit « plan Véron », a ainsi abouti à porter le volume de marchandises transportées de 47 milliards de tonnes-kilomètre à 40,9 milliards tonnes-kilomètre à la fin de 2006, contre 55 milliards de tonnes-kilomètre en 2002.

Je propose qu’au contraire une politique de volume soit enclenchée, en fixant l’objectif réaliste d’un retour à 50 milliards de tonnes-kilomètre. Cet objectif est partagé par de nombreux syndicats de l’entreprise qui estiment comme moi que, pour relancer l’activité fret, il est nécessaire qu’une politique commerciale dynamique de recherche de nouveaux clients soit développée. C’est d’ailleurs la proposition que j’ai défendue auprès de M. Marembaud, le directeur général délégué du fret à la SNCF, avec trois entreprises installées sur nos sites économiques et soucieuses de l’abandon de leurs marchandises par la SNCF. Il va de soi que cette politique exige que les 262 gares ne soient pas fermées et qu’un plan de modernisation soit engagé.

De nombreux responsables d’entreprises de ma région m’ont témoigné leur intérêt pour ce transport ferroviaire qui correspond à leurs besoins. Ils considèrent, monsieur le secrétaire d’État, que votre décision remet en cause leur activité économique, mais aussi leur attachement au développement durable.

À voir la carte telle qu’elle résulte des choix présentés, on est stupéfait par le grand vide qui est laissé en termes d’infrastructures de triage. Les gros chargeurs de la sidérurgie et de la chimie dans l’est de notre pays ont été considérés comme dignes d’intérêt, mais l’activité des entreprises plus petites de nos régions de l’ouest et du sud-ouest n’a pas retenu l’attention.

Votre gouvernement déclare souvent porter attention aux petites et moyennes entreprises, mais cette politique de « désaménagement » du territoire contredit totalement votre intention affichée et rien ne justifie économiquement que ces entreprises soient ainsi fragilisées.

La SNCF prévoyait de créer trois ou quatre hubs dans le document présenté le 18 juin - ils ne sont plus que trois aujourd’hui -, mais ne pensez-vous pas, monsieur le secrétaire d’État, qu’il manque au moins un point fort dans la région Ouest pour mener avec cohérence une politique de transport ferroviaire respectueuse de nos territoires ?

Diverses études économiques ont été réalisées et elles montrent que la gare de triage Saint-Pierre-des-Corps pourrait être ce hub du grand Ouest. Une récente étude de l’observatoire régional des transports de Poitou-Charentes en arrive à la conclusion que « la consolidation sur Saint-Pierre-des-Corps reviendrait, en conséquence, à créer un nouveau hub grand Ouest », ce qui répondrait aux attentes de la région.

Cela ne ferait que corroborer, monsieur le secrétaire d’État, la réponse que vous m’aviez faite le 9 octobre dernier dans cette enceinte et que je me permets de citer : « La région Centre électrifie, avec le concours de l’État, la voie reliant Saint-Pierre-des-Corps et Vierzon. Ainsi la totalité de l’axe est-ouest sera-t-il électrifiée.

« Comme je l’ai indiqué lors du Grenelle de l’environnement, je suis partisan de la construction, en plus de l’autoroute ferroviaire qui passera à Saint-Pierre-des-Corps dans le sens nord-sud, en utilisant la voie actuelle Paris-Bordeaux, d’une autre autoroute ferroviaire dans le sens ouest-est, reliant les ports de Nantes et Saint-Nazaire à la région lyonnaise en transitant par Saint-Pierre-des-Corps.

« Cette étoile d’autoroutes ferroviaires sera tout à fait utile pour le développement du triage et des installations ferroviaires de votre ville, madame le sénateur. »

À ce jour, je n’ai reçu aucune confirmation de cet intérêt et aucune proposition ne m’est parvenue. Je suggère donc, monsieur le secrétaire d’État, que pour cette région du grand Ouest soit mise à l’étude la création, au coeur de cette « étoile ferroviaire », d’un quatrième hub.

Ce serait tout simplement une tentative d’aménagement équilibré des infrastructures sur le territoire de nature non seulement à répondre de façon plus efficace aux besoins des entreprises de nos régions, mais aussi à oeuvrer pour la qualité de vie et l’amélioration de l’environnement sur l’ensemble du territoire.

Enfin, nous ne pouvons sérieusement aborder cette question du fret ferroviaire en ne la traitant que sur un plan purement technique. La question du service public de transport ferroviaire est centrale.

À un moment où les besoins financiers nécessaires pour remettre à flot nos infrastructures sont énormes, il est indispensable de redonner la maîtrise publique à ce secteur. Les tentatives pour les faire financer par les partenariats public-privé - les PPP - ont abouti de fait à privilégier des critères qui prennent en compte avant tout l’intérêt des actionnaires des futures entreprises gestionnaires plutôt que les besoins des usagers, comme cela apparaît de façon flagrante actuellement dans l’enquête publique menée pour le prolongement de la branche sud-ouest de la LGV Atlantique. De nombreux élus ont d’ailleurs compris les conséquences de tels financements...

Il est donc urgent de mettre en place un pôle financier public pour répondre aux besoins de transport dans notre pays, qu’il s’agisse des passagers ou des marchandises.

L’amélioration des infrastructures, le développement du transport multimodal, le nécessaire rééquilibrage rail-route, ne peuvent se réaliser qu’en partant de l’intérêt général, dont le Gouvernement est le garant. Le service public est une réponse adaptée.

En effet, le fret ferroviaire est aujourd’hui fortement désavantagé. Il est urgent de faire payer les transports à leurs justes coûts. La prise en compte des coûts externes permettrait une meilleure approche de la réalité. On sait qu’ils représentent en Europe 650 milliards d’euros, dont 83,7 % incombent à la route et seulement 1,90 % au transport ferroviaire.

La suppression du wagon isolé et le remplacement de la SNCF par un opérateur ferroviaire de proximité, comme l’initiative en a été lancée à Orléans, me semblent constituer une aberration économique. Tout comme l’ensemble des organisations syndicales, je considère que cet OFP, en lien avec l’association de chargeurs PROFFER Centre, a pour but de se substituer à la SNCF dans le transport des marchandises.

On nous dit que le transport sera assuré par des wagons isolés, mais je rappelle que ceux qui se présentent comme les futurs porteurs sont de gros chargeurs situés sur les mêmes segments de trains entiers que l’entreprise publique.

Ce nouvel opérateur ferroviaire, constitué avec des agents de conduite et de manoeuvre de la SNCF détachés de celle-ci, assurera les trafics de l’OFP en lieu et place de la maison mère SNCF.

Cette méthode ouvre la voie à plus de privatisation et au démantèlement de ce secteur d’activité au sein de la SNCF.

La fermeture des 262 gares constitue donc une décision qui, me semble-t-il, va à l’encontre du développement durable. Le transport routier émet 93,92 % des gaz à effet de serre dus au transport, contre 0,35 % seulement pour le transport ferroviaire. Cette seule donnée devrait nous faire réfléchir ! Or, tandis qu’en 1960 la SNCF réalisait 57 % du transport de marchandises, elle n’en réalise plus aujourd’hui qu’entre 10 % et 15 %. La demande de fret au sein de l’Union européenne devrait pourtant augmenter, selon les estimations, de 50 % à 80 % sur la période 2000-2020. Outre que le bilan environnemental entre les modes routier et ferroviaire penche nettement en faveur du second, le rail est également considéré comme le mode de transport le plus sûr.

Supprimer 262 gares, c’est mettre des milliers de camions sur les routes et cela, nous ne pouvons l’accepter ! Alors même que le Gouvernement a consacré des heures à la recherche de solutions susceptibles de réduire la production de gaz à effet de serre lors du Grenelle de l’environnement, il n’impose aucune mesure à son entreprise publique ferroviaire qui aille dans le sens du progrès environnemental et humain.

Monsieur le secrétaire d’État, comment comptez-vous retrouver une certaine cohérence et mettre vos actes en conformité avec vos déclarations ? Allez-vous enfin répondre aux syndicats et aux associations environnementales qui, lors du Grenelle de l’environnement et, encore tout récemment, dans un communiqué daté du 11 décembre, ont vivement souhaité revenir sur la fermeture des gares aux wagons isolés, afin que l’entreprise publique s’engage dans une organisation de proximité adaptée au fret ferroviaire ?