Rapport sur la gestion des ouvrages de rétablissement construits en conséquence d’une nouvelle infrastructure de transports

Proposition de réforme

Pourquoi nous avons sollicité les pouvoirs publics

Lorsque nous avons interpellé les pouvoirs publics sur le problème des ouvrages d’art, c’était pour les alerter sur la situation d’insécurité financière et pénale des communes, au regard du flou juridique sur cette question ; la jurisprudence n’étant, à ce jour, pas satisfaisante.

De plus, suite à la nouvelle répartition des charges et des compétences entre l’Etat et les collectivités, d’une part, et les récentes évolutions des sociétés d’infrastructures telles que VNF ou RFF, d’autre part, il nous est apparu qu’une évolution de la législation devenait nécessaire.

C’est les raisons pour lesquelles, nous avons approuvé la création du groupe de travail.

Nos points de désaccord

Or, lorsque l’on regarde le résultat, presque final, des travaux de ce groupe, il apparaît que le texte législatif proposé, le texte de l’exposé des motifs et le rapport qui les accompagne :

1. confortent les positions actuelles, favorables au constructeur de la nouvelle infrastructure, en transposant la jurisprudence en texte de loi ;

2. ne résolvent pas la question des ouvrages déjà réalisés et pour lesquels aucune convention n’a été signée. En effet, à ce jour, nombre de maires n’ont pas été informés d’une possibilité de convention ou n’ont pas souhaité se plier à une convention qui les obligeait à payer et ce, afin de défendre les intérêts de leurs administrés ;

3. introduisent, dans l’article 2123-12, l’idée inacceptable d’une remise en cause de l’utilité des voiries existantes. Il serait inadmissible que certains rétablissements soient considérés comme non indispensables et que les voies coupées ne soient pas automatiquement rétablies. N’oublions pas que lorsqu’il s’agit de sociétés privées qui construisent les nouvelles infrastructures, celles-ci n’ont pas en charge l’intérêt général ; elles parlent avant tout au nom de leurs intérêts propres. Une ferme dans un écart rural est pourtant toute aussi utile que n’importe quelle autre entreprise et elle doit pouvoir être reliée au reste du territoire de sa commune ;

4. et pour finir, soulèvent une nouvelle question qui n’a pas encore été abordée par le groupe de travail : la qualité des ouvrages construits. Une difficulté complémentaire de gestion du patrimoine croisé provient d’une forme d’impunité de la part des concepteurs de l’ouvrage nouveau qui ne se sentent pas impliqués dans la gestion ultérieure des ouvrages de rétablissement de communication et font parfois, voire souvent, peu de cas des observations sur le projet technique de la part des gestionnaires des voies rétablies. Il y aurait d’ailleurs à réfléchir comme cela se fait dans les partenariats public-privé au couple « construction entretien » pour responsabiliser les constructeurs.

Nos attentes

Ainsi, nous regrettons infiniment de ne pas avoir atteint nos objectifs.

1. Il s’agissait d’alerter sur l’incapacité des collectivités de faire face à des charges qui leur ont été imposées par la création d’infrastructures nouvelles ;

2. Le texte final aurait dû proposer une règle générale, simple, valable pour tous, au lieu de ne faire écho, ici, qu’à la jurisprudence déjà établie. Chacun a continué à maintenir ses positions sans véritablement prendre en compte le problème des collectivités locales ;

3. Enfin, il est difficilement compréhensible que l’argumentaire développé pour le cas des sociétés d’autoroutes ne puisse pas être généralisé à l’ensemble des ouvrages de communication nouveaux. En effet, il est invoqué la sécurité des usagers des autoroutes ; la sécurité des usagers de toute autre liaison de communication est d’une importance équivalente.

Nos propositions

1. En effet, nous maintenons qu’il doit y avoir une répartition des tâches d’entretien : la voie portée restant à la charge des collectivités et la structure de l’ouvrage nouveau étant à la charge du maître d’ouvrage de l’infrastructure nouvelle. Nous continuons de prétendre que rien ne s’oppose à ce que la loi tranche clairement. Aujourd’hui, les infrastructures qui se créent (autoroutes, LGV, voies rapides…) donnent lieu très souvent à la perception de péages. Il ne faut pas oublier que ces réalisations, même si elles sont reconnues d’utilité publique, n’en sont pas moins des ouvrages destinés à favoriser, aussi et surtout, un environnement attractif pour le monde économique.

2. Par ailleurs, une difficulté d’application des dispositions proposées (notamment à l’article 2123-12) provient de la constatation du caractère anormal et spécial d’une dépense liée à la gestion d’un ouvrage de rétablissement. Aussi, dans le cadre de la prise en compte d’une logique durable, il pourrait être imposé, préalablement à la négociation de toute convention, que le maître d’ouvrage de la voie nouvelle établisse un plan de maintenance et de reconstruction qui détaille à la fois la nécessité technique de gestion, les périodicités de surveillance et de travaux liés à cette gestion ainsi que l’intégralité des coûts qui y sont associés. L’établissement d’une telle pièce, à joindre à la convention permettrait à la fois de vérifier le respect de la bonne gestion de l’ouvrage par le gestionnaire de la voie rétablie mais également les éventuels surcoûts par rapport à la négociation de base, surcoûts qui pourraient alors être considérés comme anormaux et spéciaux et donc mis à la charge du maître d’ouvrage de la voie nouvelle. Cela permettrait également d’éclairer le gestionnaire de la voie rétablie sur la réalité des charges lui revenant au travers de la convention à négocier ; ce qui va dans le sens de la transparence que nous avons souhaitée.

Conclusion

En conclusion, n’est-il pas encore temps de revenir sur ce texte et de proposer un principe général équivalent à ce qui a été fait dans le cas des concessions d’autoroutes ? Le travail qui a été fait n’étant pas inutile dans la mesure où il permet de faire le point de manière exhaustive de tous les arguments qui ont été échangés.