Pour signifier notre refus global de la réforme, nous avons déposé une motion de procédure invitant le Sénat à rejeter le projet de loi du gouvernement. Une motion défendue par Éliane Assassi dont voici le texte :

Au deuxième jour de la 12e séquence de grève des cheminots —auxquels nous apportons tout notre soutien — nous démarrons l’examen au sénat du projet de loi portant un nouveau pacte ferroviaire.

Ce matin mon groupe a reçu des représentants de syndicats de cheminots de la SNCF —la CGT, la CFDT, l’UNSA, Sud -Rail — ainsi que ceux de plusieurs pays : Italie, Espagne, Luxembourg, Allemagne, Belgique, Angleterre… et à 13 heures nous étions présents au rassemblement de l’intersyndicale devant le Sénat, rassemblement qui montre, à l’évidence, que la mobilisation contre ce projet ne s’essouffle pas.

Que ce soit ici ou ailleurs, ils ont toutes et tous un dénominateur commun : ils défendent avec détermination et courage leurs droits, leur outil de travail et portent une certaine vision du service public ferroviaire.

Nous partageons, cette vision fondée sur les missions d’intérêt général de l’entreprise publique et le droit à la mobilité pour tous et partout.
Il faut les entendre et ne pas balayer d’un revers de main les résultats du vot’action qui s’est clôt la semaine dernière et qui démontre, n’en déplaise aux esprits malins, une opposition majoritaire à cette réforme non inscrite dans le programme du candidat Macron, mais décidée ensuite par le même Emmanuel Macron élu Président de la République réalisant ainsi un vœu cher à la droite.
Pour nous, ce sont les cheminots les premiers de cordée, ceux qui défendent ce qui fait commun entre nous : les services publics.

Avant d’en arriver au contenu de ce texte, je voudrais une nouvelle fois aborder la méthode, que nous jugeons contestable et dangereuse.
Une méthode gouvernementale qui interroge par sa brutalité et son mépris à l’égard des parlementaires, mais également des forces sociales de notre pays, taxées d’être irresponsables lorsqu’elles exercent un droit constitutionnellement reconnu, celui de faire grève et de porter des revendications, voire même de manifester.

Le message de fermeté envers les syndicats est inacceptable. Il témoigne d’une vision autoritaire de l’exercice du pouvoir. Si la place de chacun doit être claire, le dialogue social ne peut se résumer à des coups de menton de la part des plus hauts responsables de l’État.

Par ailleurs, nous regrettons le choix de la commission de ne pas avoir réalisé l’audition, que nous avions demandé de l’intersyndicale et j’ai bien dit de l’intersyndicale.

Les partenaires sociaux doivent être respectés.

J’en viens maintenant au parcours de ce projet de loi, parcours qui est pour le moins curieux.

Votre gouvernement a fait le choix — en s’appuyant sur un rapport d’expert, le rapport Spinetta — de forcer le passage par la voie des voie des ordonnances, jugées plus rapides et plus efficaces.

Votre modernité, c’est aussi cela : recentrer les pouvoirs au risque de rompre l’équilibre des pouvoirs. Drôle de conception de la démocratie parlementaire…
En tacticien maladroit pour affirmer sa posture idéologique, ce même gouvernement a indiqué aux syndicats que, s’ils étaient constructifs, des mesures plus précises seraient directement insérées dans la loi. C’est le cas… mais sur des sujets connexes puisque sur le dur, rien n’est négociable…
Sur l’incessibilité, suite à l’engagement du gouvernement, celle-ci a été présentée par voie d’amendement par le groupe LREM et adoptée en commission. Mais, mes chers collègues, la vigilance s’impose, car vous le savez comme moi, ce que fait une loi, une autre loi peut le défaire. Nous aurons d’ailleurs des propositions en la matière.

Par contre, sans concertation, le gouvernement a annoncé en cours d’examen la fin du statut de cheminot pour 2020 et la filialisation du fret. Il s’agit là d’une véritable provocation.

Résultat, le texte a triplé de volume lors de son passage à l’Assemblée nationale et il ressort encore épaissi après son examen en commission au Sénat.

Nous nous retrouvons donc dans une situation incroyable, où le texte qui nous est soumis n’a fait l’objet ni d’étude d’impact ni d’avis du Conseil d’État puisque son contenu est issu très largement d’amendements du gouvernement.
Pourtant, leur portée est majeure, puisque c’est par exemple, par un simple amendement que le statut de la SNCF a été transformé, ouvrant la voie à sa privatisation, comme cela a été le cas pour toutes entreprises publiques qui ont vu leur statut modifiée : GDF, EDF, France Telecom...

Cette méthode du gouvernement —qui devient une habitude — est peu conforme au respect de règles constitutionnelles qui définissent l’exercice du pouvoir législatif par le Parlement.

Venons-en au contenu : nous abordons ce texte avec un sentiment de déjà vu, puisque nous avons débattu de ces enjeux lors de l’examen de la proposition de loi de notre collègue, Hervé Maurey, prête depuis plusieurs mois, mais ressortie opportunément pour signifier au gouvernement le refus du sénat du passage par voie d’ordonnances de la réforme ferroviaire. Refus uniquement de forme, puisque sur le fond, les différences d’appréciation ne sont pas fondamentales. Soyons clairs, le gouvernement et la majorité sénatoriale partagent l’idée qu’il n’y pas d’autre horizon que l’ouverture à la concurrence à plus ou moins brève échéance.

Nous ne partageons pas cette idée puisque contrairement à ce que nous entendons l’Europe laisse les marges de manœuvre suffisantes aux États pour ne pas appliquer le 4e paquet ferroviaire, voulu par vos prédécesseurs, que ce soit au travers le règlement OSP ou par la reconnaissance des services publics par le traité de Lisbonne. L’Europe n’impose pas plus le changement de statut de l’Entreprise publique.

Par contre l’Europe impose le respect de normes pour la pollution de l’air. Mais apparemment, votre gouvernement fait son marché dans les règlements : ceux qu’il décide de suivre et ceux qu’ils décident de ne pas suivre. Nous en reparlerons.

Partout où la libéralisation a été mise en œuvre, les conditions pour les usagers ont été dégradées, que ce soit l’état des infrastructures, le tarif ou encore la sécurité. L’Italie, L’Allemagne, La Grande-Bretagne, aucun de ces pays ne peut être érigé en modèle et vous le savez bien.

En France également, l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire a conduit à réduire encore sa part modale, à justifier une gestion d’entreprise tournée vers la rentabilité, ce qui a conduit à l’abandon d’un certain nombre de dessertes.
Ce projet de loi nous semble, comme l’ensemble des projets qui nous sont présentés depuis des décennies, symptomatique de l’approche qui est désormais privilégiée lorsque l’on parle du rail, une approche purement comptable et gestionnaire d’un secteur d’activité et d’une entreprise publique, que l’on voudrait faire rentrer aux forceps dans le moule libéral, paquet ferroviaire après paquet ferroviaire.

Or, cela n’est pas si simple parce justement nous parlons d’un secteur dont l’intérêt général se caractérise par trois raisons fortes :
• Premièrement, son réseau structure l’aménagement de notre pays, constitue sa colonne vertébrale, un atout indéniable pour la compétitivité de notre économie.

• Deuxièmement, son développement constitue une alternative crédible et efficace à la route et à l’aérien pour la transition énergétique et le passage à une économie décartonnée comme nous y appellent les accords de Paris et le Grenelle de l’environnement. La dette environnementale n’est pas négociable et elle est bien plus lourde encore que la dette ferroviaire.

• Enfin, son existence participe à l’exercice du droit à la mobilité pour nos concitoyens. À l’heure où les réseaux d’information se mesurent à la nano seconde, il est nécessaire que nos concitoyens puissent eux aussi se déplacer facilement.

Les politiques menées par les gouvernements successifs d’assèchement des ressources, d’endettement massif de l’opérateur et d’absence d’investissements publics à la hauteur des besoins font peser un doute réel sur la viabilité du système ferroviaire et sur l’avenir du service public. Il y a urgence à légiférer.

Le problème c’est que votre projet de loi n’a qu’une boussole : l’ouverture à la concurrence est, de facto, ne pose aucun principe directeur sur une politique de mobilité favorisant coopération, interconnexion et complémentarité. Il ne prévoit aucun financement nouveau.

Quant à la reprise de la dette par l’État à hauteur de 35 milliards d’euros n’est pas un cadeau fait aux cheminots : c’est une stricte obligation comptable ; c’est le prix à payer pour préparer la privatisation de l’entreprise historique. Soyons précis : une société anonyme ne peut être endettée à un niveau supérieur à deux fois le montant des fonds propres qui, pour SNCF réseau sont estimés à 7 milliards. Donc 50 milliards de dettes moins 2x7 milliards soit 14 milliards = 36 milliards. Le compte est bon !

Je le redis tant ce texte est transparent en la matière : le seul objectif de cette réforme c’est la concurrence et l’arrivée de nouveaux opérateurs dont on se sait par quel miracle, ils seraient plus performants que la SNCF qui a déjà fait d’importants progrès de productivité.

Mais vous connaissez l’adage : qui veut se débarrasser de son chien prétend qu’il a la rage. C’est exactement ce qui arrive à la SNCF et plus largement au système de service public ferroviaire.

Cette politique n’est pas nouvelle. Elle se place en continuité avec toutes les politiques menées depuis 30 ans qui créent les conditions du dépérissement du service public ferroviaire par l’instauration d’une concurrence déloyale pour faire du service ferroviaire un service déficitaire, sous utilisé et sous financé.
Un système rendu inexploitable en réduisant la voilure : suppression de trains, fermeture de lignes, diminution du personnel, abandon de centre de triage. Ainsi, entre 1995 et 2015, ce sont 3000 kilomètres de lignes qui ont été fermés, créant des déserts ferroviaires.

La prochaine étape : préparer la vente à la découpe de l’opérateur public par le changement de statut et la filialisation. Comment comprendre cette non-préservation des intérêts publics ? C’est du sabotage.

Nous pensons que ces recettes libérales sont trop usées, qu’elles vont à l’encontre des intérêts de nos concitoyens. Elles doivent être abandonnées. L’avenir du rail, c’est le service public. C’est la démocratisation de l’entreprise publique pour mieux entendre les besoins des territoires et des usagers, c’est la relance du fret ferroviaire comme outil de transition écologique, ce sont des trains plus nombreux, plus sûrs et plus ponctuels. Un maillage du territoire toujours plus dense. Des outils de financement adaptés, comme la taxe poids lourd ou le versement transport. C’est ce que nous porterons en termes de propositions tout au long de nos débats.

Si nous avons déposé cette motion, ce n’est pas pour clore le débat, mais pour affirmer publiquement que votre réforme n’est pas bonne, car, loin de moderniser et de développer le service public ferroviaire, vous préférez le livrer aux appétits du privé qui en fera ce qu’il voudra bien en faire là où ça rapporte et l’abandonnera là où ça ne rapporte pas et ce au nom de la rentabilité.