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Aménagement du territoire et développement durable

Avant d’être débattu et voté en séance publique, chaque projet ou proposition de loi est examiné par l’une des sept commissions permanentes du Sénat : lois, finances, affaires économiques, affaires étrangères et Défense, affaires culturelles, affaires sociales, aménagement du territoire et du développement durable. Classées par commissions, retrouvez ici les interventions générales et les explications de vote des sénateurs CRC.

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Il nous semble impératif d’avoir un bilan des partenariats public-privé dans le domaine ferroviaire

Loi d’orientation des mobilités : articles additionnels après l’article 1er D -

Par / 20 mars 2019

Le recours au partenariat public-privé est souvent plus coûteux, nous le savons, pour la collectivité et pour les usagers, et il est moins performant.

De plus, cela a été souligné dans de nombreux rapports, cette formule conduit à un renoncement, par la puissance publique, à sa compétence de maîtrise d’ouvrage. Cela entraîne une perte de savoir-faire, qui est ensuite mise en avant pour expliquer que la puissance publique ne peut plus assumer la prise en charge d’ouvrages similaires, au motif que le coût en serait prohibitif. On entre alors dans un cercle vicieux, qui conduit à se dessaisir de plus en plus de certains leviers.

En outre, ces partenariats ont des conséquences pour les générations futures. Lors de son audition, le président de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’Afitf, a souligné à plusieurs reprises le coût que la collectivité continue de supporter pour les erreurs d’Ecomouv’.

Aussi, il nous semble impératif d’avoir un bilan de ces partenariats dans le domaine ferroviaire – c’est le sens de cet amendement –, d’autant que le rapport Spinetta était particulièrement silencieux en la matière. Sur le papier, ces montages sont censés optimiser le partage des risques entre le public et le privé et mobiliser de nouvelles ressources financières privées, afin de réaliser de grands projets d’utilité nationale.

Néanmoins, qu’en est-il réellement pour la ligne à grande vitesse, la LGV, Tours-Bordeaux ? Il s’agit de la première ligne ferroviaire sous concession privée, qui a donné lieu à un investissement de 7,6 milliards d’euros ; le partenaire privé, Lisea, filiale de Vinci, n’en a financé qu’une partie – 32 %, dont la majorité a été empruntée sous forme de crédits bancaires garantis par l’État et par SNCF réseau –, mais il encaissera pourtant la totalité des recettes, sous forme de péages payés par la SNCF pendant quarante-quatre ans, durée de la phase exploitation du contrat de concession.

On pourrait également citer la LGV Bretagne-Pays de la Loire, d’un montant total de 3,4 milliards d’euros, qui a été essentiellement financée par l’État et par les collectivités locales.

Le rapport que notre amendement tend à instaurer est d’autant plus important qu’il s’agit souvent de contrats opaques, dont les détails seront sans doute soumis au secret des affaires, mais qui engagent des montants considérables de deniers publics.

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