Par cohérence, et dans le droit-fil des interventions de mes collègues, cet amendement vise à supprimer l’article 38.

Nous abordons ici la question de l’avenir de la RATP dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Pour faire face à ce changement d’organisation des transports urbains en Île-de-France, chantier dans lequel l’Europe s’est encore une fois invitée, puisqu’il s’agit de se conformer au règlement OSP, le Gouvernement organise, comme l’ont dit Éliane Assassi et Laurence Cohen, le démantèlement progressif de la RATP.

Ainsi, l’ensemble de l’offre va faire l’objet d’une stratégie d’allotissement par Île-de-France mobilités, ce qui mettra brutalement fin au monopole de la RATP pour l’exploitation des lignes de bus. De l’aveu même des représentants de cette entreprise, ce changement sera extrêmement brutal. Nous y reviendrons lors de l’examen d’autres articles.

Sur le fond, nous estimons que le morcellement de l’entreprise historique, qui sera in fine obligée de recourir à la filialisation de ses activités du fait de la politique des autorités organisatrices et de recourir à des sociétés dédiées, est le signe d’une privatisation rampante. Pour notre part, nous considérons qu’une société intégrée est un gage de performance. L’éclatement de la RATP en une myriade de filiales, parfois – pour ne pas dire souvent ! – concurrentes entre elles, n’a pas de sens à nos yeux. Le risque est de mettre à mal la cohérence globale de l’offre et la mise en œuvre d’une véritable chaîne du transport répondant aux besoins croissants d’intermodalité entre modes lourds – RER et métro –, sujets dont nous avons précédemment débattu. C’est là une question de nature politique entre nous : quelle chaîne du transport voulons-nous ?

Nous nous inscrivons en faux contre ce processus de dévitalisation de l’EPIC RATP. Que va-t-il se passer en effet ? On va le cantonner aux missions de service public pas ou peu rentables, quand la filialisation des activités rentables sera, elle, donnée à des entreprises privées, bien évidemment.

À ceux de nos collègues qui connaissent le sujet, notamment les élus d’Île-de-France, Laurence Cohen et Roger Karoutchi, qui ont longtemps siégé au STIF, je dis que l’EPIC RATP va devenir le gestionnaire des infrastructures, le GDI, du réseau ferré, soit 1 800 agents. De manière rampante, du fait de la filialisation, on va se retrouver avec des contrats de travail au rabais signés par des entreprises privées.

Mme Éliane Assassi. Eh oui !

M. Pascal Savoldelli. À titre d’exemple, dans le Val-de-Marne, monsieur Lafon, la ligne T9, qui va relier Paris à l’aéroport d’Orly. Nous avons d’abord eu le site propre, nous avons maintenant le tramway, et nous sommes heureux de bénéficier de cette mobilité. Mais que va-t-il se passer ensuite ? Qui va travailler sur le chantier d’exploitation ? D’après ce que je sais, ce seront des entreprises privées, certes européennes, italiennes ou espagnoles. Elles signeront des contrats au rabais.

M. le président. Il faut conclure !

M. Pascal Savoldelli. Telles sont les raisons pour lesquelles nous souhaitons la suppression de cet article.