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Les questions orales

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Des conditions de voyage de près de deux millions d’usagers impactées négativement

Liaison privée « Charles-de-Gaulle Express » -

Par / 24 octobre 2017
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Des conditions de voyage de près de deux millions d’usagers impactées négativement

Liaison privée « Charles-de-Gaulle Express »

M. Pierre Laurent. Ma question porte sur la réalisation de la liaison privée « Charles-de-Gaulle Express ».

Au moment même où le Gouvernement fait planer le doute quant à la réalisation pleine et entière du futur réseau Grand Paris Express, dont plusieurs lignes sont remises en cause, il fait preuve d’une obstination qui confine à l’absurde concernant le projet CDG Express. Il me faut d’abord faire remarquer que cette liaison privée aura pour l’usager un coût : le titre de transport est estimé aujourd’hui entre 27 et 29 euros et la tarification du STIF ne s’y appliquera pas.

Les infrastructures nécessaires à la réalisation de cette ligne privée reposent entièrement sur des deniers publics, car la société de projet est abondée en fonds propres par la SNCF et Aéroports de Paris. De source interne à SNCF Réseau, le coût global de ce projet est estimé aujourd’hui à 2,12 milliards d’euros. Pour autant, le CDG Express ne desservirait ni les arrondissements parisiens ni les villes de la banlieue parisienne qu’il traverserait. Nul site olympique ne serait non plus desservi. Ce sont les lignes B et D du RER, impactées négativement par ce projet s’il était réalisé, et la future ligne 17 du Grand Paris Express qui desserviront ces sites. En effet, le CDG Express utiliserait en grande partie le réseau ferré existant, alors que celui-ci est déjà saturé, ce qui ne manquera pas d’avoir des conséquences dramatiques pour les usagers des lignes B, E, H, K et P, pour ceux du TER Picardie et pour le fret.

D’un point de vue environnemental – le secrétaire d’État à la transition écologique devrait être sensible à cet argument –, le CDG Express serait également néfaste. Cela est clair au vu des procédures d’expulsion d’extrême urgence qui concernent 29 hectares de terres agricoles sur le territoire de Mitry-Mory, du passage de nouveaux tronçons au cœur d’une zone Natura 2000 ou encore de la dégradation de l’environnement urbain des habitants de la porte de la Chapelle à Paris, dont on connaît déjà l’état actuel et où le train passera 152 fois par jour sous les fenêtres des riverains.

Le STIF estime à 1,5 milliard d’euros le déficit de recettes lié à la perte de ponctualité sur la ligne B du RER, qui transporte chaque jour 900 000 passagers, alors qu’on en prévoit à peine 20 000 sur le CDG Express. Et l’impact financier sur les autres lignes reste à établir !

On le voit, le CDG Express est en exacte opposition à la priorité aux transports quotidiens affichée par le Président de la République. Je ne suis d’ailleurs pas le seul à le dire. Pas un seul des organismes compétents consultés au sujet du CDG Express – STIF, Autorité environnementale, ARAFER, Cour des comptes et d’autres – n’a manqué de souligner son impact négatif pour les transports du quotidien. Pas un seul n’a manqué de sommer le gestionnaire de fournir des garanties solides sur le sujet. À ce jour, aucune réponse nette et précise n’existe quant à ces questions primordiales.

Monsieur le secrétaire d’État, en un mot comme en cent, ce projet reste inutile et coûteux. Il ne manquera pas d’avoir des conséquences désastreuses sur le transport quotidien des Franciliens. Il faut avoir le courage de l’abandonner. C’est l’engagement que j’attends de votre réponse.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire.


M. Sébastien Lecornu, secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire.
Monsieur le sénateur, je ne vais pas vous surprendre : le Gouvernement ne partage pas votre point de vue. Je doute de pouvoir vous convaincre, mais je vais tenter d’apaiser vos craintes.

La qualité de cette liaison ferroviaire est vitale pour l’économie et pour l’attractivité de notre pays et de sa capitale, Paris, dont vous êtes sénateur et qui est la première destination touristique d’Europe. La nécessité de cette infrastructure nouvelle est donc établie pour le Gouvernement. Avec une croissance moyenne du trafic de l’aéroport de 3 % par an, soit un doublement en vingt ans, l’accès à l’aéroport par les autoroutes A1 et A3 est déjà saturé et le RER B ne pourra jamais suffire. Plusieurs raisons justifient clairement et de manière rationnelle ce projet.

Sur l’aspect du transfert modal, ce projet permet d’opérer un transfert de la route vers le fer pour l’accès à l’aéroport, ce qui aura un impact direct sur la pollution de l’air et le changement climatique en décongestionnant les voies rapides du nord de la région parisienne, qui en ont bien besoin.

Par ailleurs, quant au confort des voyageurs, dans le RER, les voyageurs avec leurs bagages et les voyageurs du quotidien se gênent mutuellement. Il y a une forme de conflit d’usage, comme disent les techniciens des questions de transport. Cela est vrai, notamment, à chaque arrêt avec les nombreuses montées et descentes. Le CDG Express permettra donc d’apporter un gain de confort pour tout un chacun.

Où en sommes-nous sur ce projet ? Il a été déclaré d’utilité publique, une seconde fois, en mars 2017 après un avis favorable de la commission d’enquête. Sa construction sera réalisée dans le cadre d’un montage juridique associant SNCF Réseau, Aéroports de Paris et la Caisse des dépôts et consignations. Je tiens, monsieur le sénateur, à vous préciser que le projet sera réalisé sans subventions publiques. Il ne pèsera donc pas sur les financements nécessaires à la modernisation du RER B, puisqu’il sera entièrement financé par la vente de billets sur cette liaison, donc par l’usager, et par une taxe affectée dont s’acquitteront, à partir de 2024, les passagers aériens, hors correspondances, de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle.

Il n’y a donc pas lieu d’opposer le projet Charles-de-Gaulle Express à la modernisation de la ligne B du RER, qui se poursuit et qui contribue d’ailleurs au projet lui-même à hauteur de 150 millions d’euros. Je tiens à vous rassurer sur ce point, puisque j’ai entendu le début de votre question : l’État et la région Île-de-France se sont engagés en faveur des transports du quotidien dans le cadre du nouveau contrat de plan 2015-2020. Une enveloppe totale de 7,5 milliards d’euros est prévue pour les projets de transports collectifs régionaux, dont près de 1,3 milliard d’euros pour les schémas directeurs des RER ; 230 millions d’euros ont d’ailleurs déjà été engagés, depuis 2015, pour le seul RER B.

Enfin, et toujours au profit des voyageurs du quotidien, il faut bien entendu mentionner la réalisation du Grand Paris Express, dont les travaux sont lancés au sud de Paris et qui viendra soulager les lignes existantes. Je doute de vous avoir convaincu, monsieur le sénateur, mais j’espère au moins vous avoir apaisé.

M. le président. La parole est à M. Pierre Laurent.

M. Pierre Laurent. Je vous ai écouté attentivement, monsieur le secrétaire d’État, mais vous ne m’avez en effet absolument pas convaincu et je n’ai rien entendu qui puisse me rassurer ou convaincre des acteurs attachés à la transition écologique. Ce projet est un non-sens de ce point de vue. Il causera des nuisances extraordinaires, il sera déséquilibré et l’investissement réalisé est démesuré et contraire à l’intérêt général.

J’y insiste, ce projet reste une insulte – je pèse mes mots – à la dignité des habitants de Seine-Saint-Denis, de Seine-et-Marne et du nord de Paris, qui verront cette ligne passer sous leurs yeux sans pouvoir y accéder. C’est même le cas des salariés très nombreux – plusieurs dizaines de milliers – de la plateforme aéroportuaire. Il est temps d’arrêter ce type d’aménagement qui ne bénéficie qu’à un très petit nombre d’usagers au détriment de l’immense majorité de ceux qui ont besoin d’une amélioration des transports.

Il faut un autre projet : donner les moyens d’une forte accélération des investissements pour les lignes de RER et, plus particulièrement, pour la ligne B, qui dessert notamment l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. Ces investissements pourraient être financés via la création d’une recette dédiée, comme une augmentation de la taxe locale sur les bureaux, que nous proposons.

Par ailleurs, l’une des solutions efficaces et à court terme qui permettrait de désengorger le réseau et, notamment, la ligne B serait d’augmenter la fréquence de la ligne K, ce qui requiert des moyens. Dans le même esprit, il faudrait installer un véritable atelier de maintenance du matériel roulant à Mitry-Mory.

À plus long terme, il faudrait doubler le tunnel entre les stations Châtelet et Gare du Nord, ce qui permettrait d’absorber deux fois plus de trafic pour les RER B et D, et réaliser le bouclage du RER B entre Mitry-Claye et l’aéroport. Voilà un investissement beaucoup plus efficace ! Investir dans du matériel roulant neuf, comme cela a été fait sur d’autres lignes, ne serait sans doute pas de trop.

Je vous encourage donc une nouvelle fois à suivre ces pistes plutôt que de vous entêter dans un projet contraire à l’intérêt général du point de vue tant financier qu’écologique. Vous nous avez dit que les deniers publics ne seraient pas utilisés, mais, quand la ligne sera déficitaire – tout le monde sait qu’elle le sera –, à qui demandera-t-on alors d’éponger le déficit ? Aux deniers publics et aux usagers !

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