Groupe Communiste, Républicain, Citoyen et Écologiste

Patrimoine national, la SNCF n’est pas à vendre

En direct

Le Sénat examine à partir de ce mardi 29 mai la réforme de la SNCF voulue par le gouvernement. Bien que celui-ci s’en défende, ce nouveau pacte ferroviaire prépare en fait le démantèlement et la privatisation de l’entreprise publique. Ensemble, dans la rue comme dans l’hémicycle, ne laissons pas faire !

1er juin 2018 à 08h15

Fin de l’examen du projet de loi

Le Sénat a achevé cette nuit, à deux heures du matin, l’examen du projet de loi relatif au nouveau pacte ferroviaire. Pendant 3 jours, nous avons bataillé contre cette réforme de la SNCF qui prépare son démantèlement, et défendu au contraire la modernisation d’un grand service public ferroviaire unifié. Le vote solennel du texte interviendra mardi prochain.

16h45

Nous demandons purement et simplement la suppression de cet article sur le sac à dos social

Intervention de Guillaume Gontard

Nous demandons purement et simplement la suppression de cet article sur le sac à dos social, car il est inacceptable tant sur le fond que sur la forme. Il aurait fallu prendre le temps de la négociation.

Tout n’est pas ficelé. Certains points sont particulièrement choquants. Le refus de transfert est un droit du salarié. Il demeure trop d’incertitudes sur les garanties. Quelle aubaine pour les nouveaux entrants qui récupèrent le matériel et le personnel formé par la SNCF, sans avoir à prendre en charge aucun coût !

16h30

Trop de trous dans le sac à dos social

Intervention de Fabien Gay

C’est un moment solennel. Notre débat sera regardé par nombre de cheminotes et cheminots puisqu’il s’agit de la conservation de leurs droits en cas de transfert d’entreprise. Nous regrettons qu’il soit arrivé par voie d’amendement à l’Assemblée nationale, sans étude d’impact préalable ni avis du Conseil d’État. Les garanties sociales mises en place sont pour la plupart renvoyées à un accord de branche.

Les droits ne s’appliqueront qu’aux salariés qui auront plus de six mois d’ancienneté dans l’entreprise. Pour les autres, le licenciement reste un risque.

Le refus de changer d’employeur pourra constituer un motif de fin de contrat.

C’est inacceptable. Les cheminots qui le souhaitent doivent pouvoir conserver un emploi à la SNCF ou bénéficier d’un reclassement dans l’entreprise. Les agents de la SNCF y sont très attachés. Nous les avons beaucoup vus, nous avons beaucoup parlé avec eux. Ils ne veulent pas travailler dans le privé.

Nous sommes dubitatifs sur le procédé de transfert. Les cheminots auront été formés, pour un coût important, par la SNCF. Les opérateurs privés auront deux types de salariés.

Il y a trop d’ambiguïté et de silence coupable sur le sac à dos social.

15h41

L’ouverture à la concurrence risque d’entraîner l’abandon de 9 000 km de lignes

Intervention d’Eliane Assassi

Nous venons de vous expliquer pourquoi nous considérons qu’il n’était pas nécessaire, utile et opportun d’ouvrir les transports conventionnés, et donc organisés autour de contrat de service public, à la concurrence.

Une telle ouverture rime, en effet, avec complexification des procédures pour les régions, comme pour l’Etat, alors même que les ressources des collectivités ne le permettent pas.

Plus important, nous estimons que ce passage à la concurrence, et en s’appuyant sur le rapport Spinetta, risque de se combiner avec l’abandon des 9000 km de lignes.

Nous craignons ainsi, que faute de volonté politique, ces lignes ne soient pas l’objet de contrat de service public.
L’Etat ne les conventionnera pas, laissant ainsi aux régions le choix de les reprendre ou non.

Les régions n’auront alors d’autres choix que de reprendre ces lignes ou de les supprimer. Certaines lignes de TER risquent également de faire les frais de ces nouveaux contrats de service public.

En réalité, vous allez étouffer un tiers du réseau en faisant assumer cette responsabilité par les régions, qui auront mission de trouver des opérateurs qui acceptent d’assurer la circulation sur ces petites lignes.
Autant dire qu’elles n’y parviendront pas, ou difficilement, et qu’elles ne lanceront leurs appels d’offres qu’après avoir assaini – c’est-à-dire atrophié – le réseau pour n’y maintenir que les lignes rentables.

On nous expliquera ensuite, que les régions, ce qui n’est pas faux, ne pouvaient pas tout financer et qu’il était nécessaire de faire des choix pour maintenir un service de qualité sur les tronçons les plus usités.

Cet article ouvre donc la voie à une diminution du service public ferroviaire, quelles que soient les modalités retenues d’ouverture à la concurrence.

Ce changement va entraîner un changement de nature de l’offre proposée au travers les nouveaux contrats qui seront signés. Nous craignons donc, une nouvelle fois, que ce soit les usagers qui pâtissent de ces réorganisations.

13h30

Le groupe CRCE s’oppose au principe d’ouverture à la concurrence, et l’idée même d’échéancier nous interroge

Intervention de Fabien Gay

Nous ne souhaitons pas que soit anticipé à 2025 le calendrier d’ouverture à la concurrence pour le RER E.

Le groupe CRCE s’oppose au principe d’ouverture à la concurrence, et l’idée même d’échéancier nous interroge.

Le Gouvernement nous explique que cette réforme améliorera la gestion du réseau en le réunifiant, mais il segmente ici la gestion. On nous a dit en commission que le matériel de la ligne E était plus récent, ce qui explique une meilleure ponctualité - preuve de l’importance des investissements. Tout n’est pas parfait sur cette ligne. La ligne vers Nanterre et Mantes-la-Jolie doit être achevée en 2024 : les retards étant quasi de règle, il y a fort à parier que c’est une ligne inachevée qu’on devrait privatiser en 2025.

L’ouverture à la concurrence surchargera des voies en cours de travaux et d’autres déjà saturées au mépris de la sécurité des voyageurs. J’ajoute qu’Haussmann-Saint-Lazare n’a pas la capacité d’être un terminus, ce qui explique son engorgement.

Un peu de poésie : si on ne peut rien reconnaître comme inconnu et nouveau, on a une pensée dogmatique ; si on ne peut reconnaître que ce qui est connu et acquis, on a une pensée inconsistante.

13h10

Une décision contraire à l’intérêt des usagers franciliens

Intervention de Laurence Cohen

L’article 2 bis prévoit des modalités spécifiques d’ouverture à la concurrence en région Île-de-France, en raison de la complexité du réseau.

Si l’ouverture à la concurrence est prévue sur une période large, allant de 2023 à 2039 selon les lignes, l’article 2 bis fixe bel et bien cet objectif pour l’Île-de-France.

Cet objectif nous ne le partageons pas, ni à l’horizon 2023 ni à l’horizon 2039.
C’est aussi une confirmation de nos craintes pour l’ensemble du système ferroviaire national.

Il est vrai que réseau francilien est spécifique, très dense, différencié entre les transiliens, les RER et autres services, avec l’intervention de plusieurs opérateurs : la SNCF et la RATP.

Puis nous avons un désaccord de fond : une délégation de service public à un opérateur privé, ce n’est pas la même chose qu’une délégation de service public à un opérateur public national, voire à deux opérateurs nationaux, aux missions complémentaires comme la RATP et SNCF Mobilité.

Nous le savons tous, l’objectif des opérateurs privés sera de faire des profits. Où iront-ils les chercher ? Ils les feront évidemment pour partie sur les salaires et pour partie sur les matériaux utilisés.

Ils tireront vers le bas les conditions sociales pour remporter les contrats de service public. Est-ce cela la nécessaire modernisation du service public ? Est-ce cela l’intérêt des usagers ? Nous ne le pensons pas.

12h53

La main invisible du marché est incapable d’assurer un aménagement du territoire équilibré

#JeSoutiensLaGreveDesCheminots

https://youtu.be/AU_sz8E0go0
La main invisible du marché est incapable d’assurer un aménagement du territoire équilibré

Pierre Ouzoulias : la main invisible du marché est incapable d’assurer un aménagement du territoire équilibré et d’assurer la transition écologique. Seul le service public peut le faire. #SNCF

12h45

La mise en concurrence du rail, un risque pour l’aménagement du territoire et une machine à dettes

Intervention de Guillaume Gontard

L’article 2 officialise la mise en œuvre française du 4ème paquet ferroviaire, celui qui instaure la mise en concurrence des transports de voyageurs.
Cet article 2, qui figurait au projet de loi initial, n’a pas gagné la moindre qualité depuis l’Assemblée nationale. Bien au contraire, le fait qu’il soit encore inscrit dans le texte du projet de loi montre plus encore son caractère inique.

De quoi s’agit-il ?
De faire en sorte, une fois de plus, que le Parlement soit dessaisi de ses prérogatives naturelles et constitutionnelles pour transposer deux directives sur l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire.

Posons la question comme elle se doit.
Transposer une directive, produit d’une politique qui est à la base de la crise du secteur depuis une vingtaine d’années, est-ce une fatalité ?

Est-ce surtout une bonne idée, au moment où le gouvernement de Theresa May, pourtant peu enclin à trouver quelque intérêt à la gestion publique, semble de plus en plus favorable à la renationalisation de certaines parties du réseau britannique, dont les exploitants sont en grande difficulté financière ?

Est-ce vraiment une bonne idée puisque c’est précisément la logique d’ouverture à la concurrence qui a, il y a vingt ans, conduit à la création de Réseau Ferré de France, première mouture de SNCF Réseau, objet juridique de la séparation entre infrastructure et exploitation, devenu réceptacle d’une dette ferroviaire progressant de manière inexorable.

Il faudra bien un jour que les technocrates européens comprennent que la logique de marché n’a pas véritablement sa place dans un secteur ferroviaire où l’intensité capitalistique et la faiblesse des rendements attendus limitent par principe le nombre des tickets d’entrée dans le grand bal de la concurrence libre et non faussée.

C’est d’ailleurs la SNCF qui doit être le premier opérateur non britannique sur le marché ferroviaire Outre-Manche, suivi à brève distance par Transdev, filiale de la Caisse des Dépôts et Consignations...

Et l’on se souviendra que c’est la Deutsche Bahn, par filiale interposée, qui est venue concurrencer la SNCF en France sur le secteur du transport de fret...
Cette situation d’oligopole obligé, si l’on peut dire, n’exclut évidemment pas de recourir à l’argent public quand il s’agit d’équilibrer les comptes.

Ni le contribuable, ni l’usager des transports n’a donc grand chose à attendre de cette ouverture à la concurrence...
Et ceux qui pensent que cela sera aussi bon pour l’aménagement du territoire vont sans doute être quelque peu déçus puisque le syndrome de réduction des dessertes qui frappe les Länder de l’ex-RDA risque fort de trouver sa traduction hexagonale...

12h36

Un système unifié, national et public, fonctionne mieux qu’un système éclaté ouvert à la concurrence

#JeSoutiensLaGreveDesCheminots

https://youtu.be/BCOpPhEu174
Un système unifié, national et public, fonctionne mieux qu’un système éclaté ouvert à la concurrence

Fabien Gay : un système unifié, national et public, fonctionne mieux qu’un système éclaté ouvert à la concurrence. #SNCF

12h30

Transposer ces directives, est-ce vraiment une fatalité ?

Intervention de Guillaume Gontard

Le Parlement va encore une fois être dessaisi de ses prérogatives par la transposition de ces deux directives européennes. Transposer ces directives, est-ce vraiment une fatalité ? Voyez la position inverse de Mme May, qui semble vouloir renationaliser le rail, tant les opérateurs privés y rencontrent de problèmes financiers.

Il faudra bien un jour que les technocrates européens comprennent que la logique de marché ne fonctionne pas dans le secteur ferroviaire. La SNCF est devenue l’un des tout premiers opérateurs outre-manche. Et la Deutsche Bahn est venue concurrencer la SNCF sur le fret dans le territoire national. Cette concurrence entre oligopoles, à renfort d’argent public, n’est avantageuse ni pour les usagers, ni pour les salariés, ni pour l’aménagement du territoire. Mais se construit là une certaine Europe, contre la volonté des peuples. Supprimons plutôt cet article.

12h00

Seul le service public peut répondre aux problématiques environnementales, écologiques, sociales et économiques

Intervention de Guillaume Gontard

Nous demandons un retour en arrière sur toutes les ouvertures à la concurrence des dernières années.

Nous devons revenir à système unifié, intégré ; seul le service public peut, motivé par l’intérêt général, répondre aux problématiques environnementales, écologiques, sociales et économiques.

Parce que se déplacer est un droit fondamental, parce que 80 % des gaz à effet de serre sont émis par le transport routier, parce que les émissions de particules fines sont en hausse, parce que le rail est un transport économique, parce que les TET, les TER et le fret de proximité sont facteur de cohésion et de désenclavement, nous nous opposons à l’ouverture à la concurrence. Seul l’intérêt général doit guider l’organisation, les investissements et la gestion du service public.

11h27

Avec l’ouverture à la concurrence, c’est la réalité du service public qui est menacée

Intervention de Laurence Cohen

Actuellement, pour le transport ferroviaire de voyageurs, les seules dessertes que peuvent proposer sur le territoire français des opérateurs distincts de SNCF Mobilités sont les dessertes de « cabotage » dans le cadre d’un trajet international.

Le présent article pour acter de l’ouverture totale à la concurrence prévue par ce projet de loi pose le principe selon lequel toutes les entreprises ferroviaires et non plus seulement SNCF Mobilités et les opérateurs de fret ferroviaire, pourront désormais « assurer librement des services de transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises ».
Cette ouverture est conditionnée à la possibilité pour l’autorité de régulation de limiter ou d’interdire l’exercice de cette « liberté » au nom de la préservation de l’équilibre économique des contrats de service public, c’est-à-dire de l’offre de TER et de TET.

Une bien faible limitation dans les faits puisque le principe est bien celui de la concurrence.
Ainsi demain, n’importe quelle entreprise ferroviaire, de n’importe quel pays, pourra intervenir sur le réseau TGV, venant directement concurrencer la SNCF, à sa guise, sur les trajets de son choix. Il y a fort à parier, et malgré les systèmes d’encadrement et les variations de péage, que des pans entiers du territoire seront laissés à l’abandon faute de rentabilité suffisante et donc de prétendants.

Pour cette raison, la commission au Sénat a fait le choix de reprendre le dispositif préconisé par la PPL Maurey.
Reste quand même que ces contrats de service public ne seront utilisés que s’il y a volonté de l’autorité organisatrice de s’en saisir et qu’il ne faudra plus compter sur la SNCF pour exercer des missions de service public, puisque les outils de péréquation auront été brisés et la SNCF sommée de se comporter comme un opérateur privé.

Une telle réforme condamne en réalité le service public ferroviaire et menace gravement le maillage du territoire.
Puis soyons clair, ce qui pénalise l’offre grande vitesse, ce n’est pas l’absence d’opérateurs alternatifs, mais la vétusté du réseau qui entraîne régulièrement des pagailles monstres et des ralentissements sur des kilomètres et des kilomètres de rail.

Cette réforme est donc avant tout idéologique. Elle offre au privé des sources de profit nouvelles au détriment du droit à la mobilité et de l’exigence de la transition écologique en proposant partout où c’est possible une alternative à la voiture."

10h59

L’usine à gaz de la modulation de la tarification des péages ferroviaires

Intervention de Pierre Laurent

Cet article a été inséré par un amendement du gouvernement. Il prévoit la modulation des péages ferroviaires pour rétablir une péréquation et le maintien de lignes dites déficitaires. Selon le rapport Spinetta, ce serait, je le rappelle, 70 % des lignes que l’on pourrait qualifier de déficitaires.

Si l’objectif est louable, il est pourtant évident que la modulation des péages, seule, ne garantira pas pour autant que des opérateurs s’engageront dans ces dessertes ou s’y maintiendront. Y compris pour attirer les opérateurs, le présent article revient sur la notion du paiement du coût complet permettant ainsi que SNCF Réseau soit obligé de compléter par ses propres moyens le coût de l’infrastructure. A l’heure où chacun s’accorde sur le sous-investissement dans les réseaux et la nécessité de renforcer les marges de manœuvre, une telle démarche ne peut nous satisfaire.

Ainsi, le Gouvernement propose de moduler le niveau des péages en fonction des caractéristiques de chaque ligne. Les éléments à prendre en compte pour le calcul des péages expriment la nécessité de permettre le maintien ou le développement de dessertes ferroviaires répondant aux enjeux d’aménagement du territoire.

Nous estimons qu’il s’agit d’une usine à gaz. Moduler différemment la tarification de l’infrastructure sur chaque ligne représente un travail considérable pour SNCF Réseau.

Y compris, le problème principal reste celui d’une trajectoire du niveau des péages qui reste trop élevée.

Je me permets de vous rappeler l’avis de l’ARAFER, il y a un an dans son avis sur le contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau. L’ARAFER jugeait trop importante la hausse prévu, de l’ordre 2,8 % par an sur la période 2018-2026 et préconisait de limiter les augmentations au niveau de l’inflation.
La hausse des péages pour le fret atteint des sommets puisqu’elle se porte à 9 % par an à partir de 2024. Cette augmentation est liée directement, selon l’Arafer, « au désengagement financier de l’État, avec la suppression progressive de la “compensation fret”.

L’ARAFER concluait en indiquant que “les orientations tarifaires du projet de contrat semblent exclusivement dictées par des considérations budgétaires, déconnectées des réalités économiques et notamment, d’un contexte marqué par une forte concurrence entre les modes de transport.”

Avec cet article, nous sommes donc une nouvelle fois dans le double discours : une modulation des péages pour l’aménagement du territoire et en même temps un coût global des péages qui explosent au regard des besoins de financement de SNCF Réseau. »

01h30

Seulement 78 amendements examinés

La séance est levée à 1 h 25. 78 amendements ont été examinés à la fin de cette deuxième journée de débat, soit 10 amendements par heure. Un rythme de tortillard, écrit Libération, dû à la pugnacité du groupe CRCE qui défend pied à pied ses amendements et se fait le relai des inquiétudes des cheminots.

Voici quelques exemples de cette pugnacité, à l’article premier du projet de loi :

M. Pascal Savoldelli . - L’attitude de la commission sur cet article ? Renforcer les habilitations à légiférer par ordonnances, en ajoutant pas moins de six items. Comment est-ce possible alors que les élus des territoires n’ont pas été consultés non plus que les usagers ? La réforme, le changement, le groupe CRCE est pour mais s’ils font l’objet d’une appropriation démocratique.

M. Pierre Laurent. - Cet article donne toute latitude au Gouvernement pour décider. Et la commission en a même rajouté ! En tout, dix-sept alinéas énumèrent des sujets essentiels qui sont renvoyés aux ordonnances. Le 26 février, le président Maurey dénonçait pourtant avec virulence le recours aux ordonnances, y voyant « un mépris du Parlement qui laissera des traces ». La commission aurait dû être la première à y résister. Nous, nous ne l’acceptons pas.

Mme Michelle Gréaume. - Lors de la réforme de 2014, la nécessité d’un groupe ferroviaire unifié a enfin été reconnue, après dix-sept ans d’éclatement. Le démembrement du service public, le cloisonnement des métiers, le recours massif à la sous-traitance ont entraîné la dégradation du réseau et de la qualité de service. Nous n’avons jamais cessé de pointer les lacunes de la réforme de 1997. La séparation de la SNCF en trois EPIC annonçant sa privatisation a multiplié les structures d’arbitrage et de coordination, mais pas amélioré la gestion du groupe. Il s’agissait de préparer la vente à la découpe du rail français ! L’intégration étroite et réelle est la seule voie pour faire réussir l’opérateur historique. Notre service public englobe l’offre de service, la gestion et le déploiement des réseaux mais aussi celle des gares et du patrimoine ferroviaire.

M. Fabien Gay. - Le Gouvernement veut fixer par ordonnance les règles d’investissement de SNCF Réseau ; nous pensons que c’est le rôle du Parlement. Ce qui manque, c’est une politique volontariste d’investissement public massif.
SNCF Réseau doit pouvoir réaliser des investissements dont la finalité première n’est pas la rentabilité ; or la règle d’or l’interdit. Il ne s’agit pas seulement de la trajectoire financière de SNCF Réseau mais de trouver des ressources pérennes et transparentes. Nous avons ainsi proposé un livret vert mobilisant l’épargne populaire ou une contribution des sociétés d’autoroute aux profits insolents.
Il faut donner la priorité à la régénération du réseau plutôt que d’enserrer la SNCF dans des contraintes budgétaires. Le développement ferroviaire ne peut s’autofinancer. C’est le désengagement de l’État qui est à l’origine de la dette de SNCF Réseau, il n’y a pas de miracle à attendre du recours au privé.

La prochaine séance reprend ce jeudi 31 mai 2018 à 10 h 30. Il reste 166 amendements à examiner.

23h25

Les cheminots défendent aussi une haute idée de leur entreprise et du service public

#JeSoutiensLaGreveDesCheminots

https://youtu.be/yD8BJWpi_9Y
Les cheminots défendent aussi une haute idée de leur entreprise et du service public

Pierre Laurent : les cheminots ne défendent pas seulement leur situation sociale. Ils défendent aussi une haute idée de leur entreprise et du service public. En vous attaquant à leur statut, Mme la ministre, vous vous attaquez aussi à leur dignité.

22h45

Les cheminots, des privilégiés ?

#JeSoutiensLaGreveDesCheminots

https://youtu.be/-0aWY9-FuBQ
Les cheminots, des privilégiés ?

Les cheminots, des privilégiés ? Pas vraiment, explique Fabien Gay. Salaire d’embauche brut : 1456,51€. Primes de nuit : 2,70 € par heure. Primes de dimanches et fêtes : 4,50 € par heure. Gel complet des salaires depuis 3 ans.

21h51

Le statut des cheminots est une garantie d’engagement pour le service public

Intervention de Guillaume Gontard

Aujourd’hui, le Statut des relations collectives entre la SNCF et son personnel régit les conditions d’embauche, de rémunération, de déroulement des carrières, les sanctions et garanties disciplinaires, la mobilité géographique et fonctionnelle inhérente à l’entreprise nationale, les congés, les conditions de cessation de fonction, l’assurance maladie et le droit syndical.

Le Statut donne des droits, mais confère aussi des devoirs : un an de période d’essai, et même trois ans pour les cadres ; travail du dimanche et des jours fériés rémunérés en dessous du Code du travail, travail de nuit, mobilité induite. Aujourd’hui, la grille de rémunération place environ 3 000 cheminots à un niveau inférieur au SMIC.

L’affirmation, mainte fois assénée par les partisans de la fin du statut, de cheminots « coûtant » 30% de plus que les salariés de la concurrence n’est pas démontrée. Le Statut s’inscrit dans la garantie de l’adaptabilité et de la continuité du service public. Les cheminots sont soumis à des rythmes de travail et des horaires atypiques ainsi qu’à l’obligation de faire fonctionner la SNCF toute l’année.

Si la sécurité ferroviaire et la continuité de service sont les fondements du Statut des cheminots de la SNCF, il faut y ajouter un principe de neutralité.

En effet, les cheminots ne travaillent pas en principe pour répondre à des exigences patronales ou financières. Ils s’engagent pour placer l’entreprise publique au service de la Nation et des citoyens.

Cela suppose que l’agent de la SNCF reste en responsabilité et non soumis aux aléas relevant de l’arbitraire technocratique et/ou financier.

Vous voulez vraiment mettre un terme à cette logique de fonctionnement et d’investissement professionnel ?"

21h49

Le statut des cheminot assure la continuité du service public

Intervention de Cécile Cukierman

Cet amendement ajouté en commission par le gouvernement constitue une véritable provocation.

Il s’agit d’en finir avec le statut de cheminot, comme annoncé par voie de presse.

Et ainsi aura vécu, si l’on peut dire, le statut des cheminots dont l’extinction progressive au fil du temps est attendue comme une contribution de la SNCF à son « effort de redressement » et une contrepartie à la reprise de la dette ferroviaire annoncée par le Premier ministre.

L’économie réalisable serait de 10 à 15 millions d’euros par an, ce qui situe, sur la durée moyenne de vie de la dette de SNCF Réseau, ferait au plus 200 millions d’euros, soit, en treize ans, 0,5 % de l’actuelle dette d’infrastructure !

Retour au statut maintenant...

Le premier Statut des cheminots date de 1912 sur le réseau de l’État et fut généralisé en 1920 à l’ensemble des compagnies. Il est bien antérieur à la création de la SNCF. Il faut le distinguer du régime spécial des retraites des cheminots dont l’origine remonte à 1909 qui ne lui est pas directement lié, bien que souvent assimilé.

Le Statut s’apparente davantage dans sa forme à une convention collective dont la spécificité est de relever d’un acte réglementaire gouvernemental.
Ces règles ont été maintenues lors de la nationalisation de la SNCF en 1938.

Par la suite, la loi du 30 décembre 1982 (LOTI) qui a transformé la SNCF en EPIC, a confirmé ces dispositions.

Sous l’impulsion des mobilisations des cheminots relevant à l’époque de différentes compagnies privées, afin d’établir une solidarité de droits communs exprimée dans de nombreuses luttes de grande ampleur (1910,1920), la nécessité d’un Statut national répondait également au besoin d’avoir des règles unifiées dans un secteur essentiel à la marche globale de l’économie du pays et de son aménagement territorial.

Cela a conduit l’État à légiférer pour créer un Statut unique à l’ensemble des travailleurs du ferroviaire.

Il a ainsi imposé aux différentes compagnies l’emploi d’un nombre d’agents suffisant et de les fidéliser pour permettre la transmission des savoirs et savoir-faire professionnels. Chaque cheminot doit ainsi avoir un haut niveau de formation, en regard des spécificités fortes des différents métiers et une organisation du travail encadrée pour garantir la sécurité des circulations, pour une durée de travail équivalente à celle des autres salariés.

La réglementation obéit à des règles spécifiques permettant d’assurer la continuité du service public 365 jours par an et 24h/24.
C’est cela que vous remettez en cause aujourd’hui."

21h41

Le Sénat adopte l’article premier A

#JeSoutiensLaGreveDesCheminots

https://youtu.be/00TKJ-atisg
Le Sénat adopte l’article premier A

Le Sénat adopte l’article premier A de la réforme qui transforme la SNCF en société anonyme. Le gouvernement,avec l’appui de la droite sénatoriale, soumet ainsi l’opérateur historique aux logiques marchandes et à la libéralisation complète du rail.

17h53

Quelle partie de la dette précisément le gouvernement compte-t-il reprendre ?

#JeSoutiensLaGreveDesCheminots

https://youtu.be/3VLLAxHyI-M
Quelle partie de la dette précisément le gouvernement compte-t-il reprendre ?

La dette de la SNCF est structurée de façon complexe. Quelle partie précisément le gouvernement compte-t-il reprendre ? Question essentielle posée par Pascal Savoldelli, mais à laquelle Elisabeth Borne refuse de répondre.

16h12

Quand on est obligé de mettre ceinture et bretelles, c’est qu’il y a un loup derrière !

#Jesoutienslescheminots

https://youtu.be/34up-kYxSHY
Quand on est obligé de mettre ceinture et bretelles, c’est qu’il y a un loup derrière !

Guillaume Gontard : quand on est obligé de mettre ceinture et bretelles, c’est qu’il y a un loup derrière ! #SNCF

15h29

Non à la filialisation de Gares et Connexions

#Jesoutienslescheminots

https://youtu.be/m6mB0uk-gEw
Non à la filialisation de Gares et Connexions

Christine Prunaud : nous nous opposons à la filialisation de Gares et Connexions. D’autres choix sont tout à fait possibles, comme une direction dédiée au sein de SNCF Réseau.

15h23

La reprise de la dette annoncée par le gouvernement, une obligation comptable liée à la transformation en société anonyme

#Jesoutienslescheminots #MonTrainJYTiens

https://youtu.be/FygLgB4SY9o
La reprise de la dette annoncée par le gouvernement, une obligation comptable liée à la transformation en société anonyme

L’annonce par le gouvernement de la reprise partielle de la dette de la SNCF n’est pas un cadeau fait aux cheminots, mais une obligation comptable liée à la transformation en société anonyme. Démonstration d’Eliane Assassi.

12h19

Une première journée marquée par la combativité du groupe CRCE

#Jesoutienslescheminots #MonTrainJYTiens

Le Sénat a poursuivi l’examen de la réforme de la SNCF jusqu’à minuit trente, mardi soir. Les travaux reprennent en séance à 16 h 00 ce mercredi.

Rappel au règlement, motion de procédure, interventions multiples, cette première journée a été marquée par la combativité des élus du groupe CRCE, lesquels ont dénoncé d’emblée, par la voix d’Éliane Assassi, leur présidente, "un projet de loi relatif au nouveau pacte ferroviaire qui organise, le mot n’est pas trop fort, la liquidation de la SNCF comme grande entreprise publique nationale et qui n’est pas un simple projet de réforme économique et sociale. C’est un projet porteur d’un choix de société. Le choix d’une société où l’argent et ses nouveaux préceptes, la rentabilité, la productivité, prennent le pas sur les idées mêmes du service public et l’intérêt général".

Intervenant ensuite dans la discussion générale au nom du groupe CRCE, Guillaume Gontard a rappelé que la SNCF était un patrimoine national.

Dès 13 h 00, les élus du groupe CRCE avaient salué les cheminots rassemblés devant le Sénat.

23h35

Nous demandons la suppression de cet article qui prépare la privatisation de la SNCF

#MonTrainJYTiens

https://youtu.be/fqPOZKh3500
Nous demandons la suppression de cet article qui prépare la privatisation de la SNCF

Eliane Assassi : nous demandons la suppression de cet article premier A qui prépare la privatisation de la SNCF et qui accentue la filialisation. #JeSoutiensLaGreveDesCheminots #SNCF

22h55

En quoi la forme d’EPIC serait-elle un obstacle à l’exercice des missions de l’opérateur public ?

Intervention de Cécile Cukierman sur l’article 1er A

Le gouvernement a organisé le passage en société anonyme de la SNCF et de gare et Connexion. Ces changements de statuts ouvrent la voie à la privatisation.

Le gouvernement a par un amendement, un simple amendement, adopté à l’Assemblée nationale, organisé le passage en société anonyme de la SNCF, de SNCF Réseau et de SNCF Mobilité.... et maintenant, suite au passage en commission au sénat, de Gare et Connexion.

Nous sommes totalement opposés à ces changements de statut, qui ouvrent la voie à la privatisation de la SNCF, et ce malgré toutes les subtilités d’écriture, même si l’on indique que le capital est détenu intégralement par l’Etat et, par un ajout en commission, qu’il est incessible.

Si ces précautions sont bienvenues, elles ne changent rien sur le fond.
L’ouverture du capital sera de toutes les manières toujours possibles par le recours à une augmentation du capital et l’émission de nouveaux titres.
La privatisation sera, de fait, facilitée par ce changement de statut, puisqu’une simple loi pourra revenir sur ces engagements de maîtrise à 100%.

Puis nous connaissons la chanson. Trop d’entreprises publiques ont été, comme la SNCF, changées en société anonyme, éclatées puis démantelées. EDF, GDF, France Télécom… Les managements ont évolué pour se tourner vers les techniques du privé. Rentabilité, clients, retour sur un investissement… tout un vocabulaire qui a accompagné la dégradation des services publics … Nous ne voulons pas d’un dessein identique pour l’opérateur ferroviaire.

En quoi la forme d’EPIC serait-elle un obstacle à l’exercice des missions de l’opérateur public ? C’est tout l’inverse, la forme d’EPIC permet aujourd’hui l’existence de prérogatives de puissance publique, par exemple l’insaisissabilité des biens ou encore, par la garantie de l’Etat, le recours à des taux intéressants.

La réforme menée en 2014 avait conduit à préconiser un cadre, compatible avec les injonctions européennes, dans lequel, la forme publique des entreprises pouvait être préservée. Pourquoi y revenir aujourd’hui ?
La seule question qui mérite qu’on la pose est celle de l’intégration de l’entreprise publique, que l’on a découpée en 1997 en deux, puis en trois en 2014. Aujourd’hui, vous préparez le fait de pouvoir la découper en 4 ou en 5. Quel sera l’intérêt pour les usagers, d’une myriade de sociétés anonymes, où les responsabilités sont diluées ?

Nous pensons au contraire qu’il convient, au regard de la nature même des missions d’intérêt général qui incombe au système ferroviaire de travailler aux complémentarités et à une intégration plus grande garantissant totalement et de manière pérenne le caractère public de l’opérateur au travers un statut spécifique.

Pour cette raison, nous vous proposerons des amendements pour supprimer le passage en société anonyme, délétère et dangereux pour l’avenir du service public. "

22h47

Allez-vous enfin nous expliquer pourquoi vous transformez la SNCF en société anonyme ?

#JeSoutiensLaGreveDesCheminots

https://youtu.be/GIWgLno1D4I
Allez-vous enfin nous expliquer pourquoi vous transformez la SNCF en société anonyme ?

Fabien Gay : madame la ministre, allez-vous enfin nous expliquer pourquoi vous transformez la SNCF en société anonyme ?

22h42

Aucun risque de privatisation de la SNCF ?

#JeSoutiensLaGreveDesCheminots

https://youtu.be/fucMz6T_bBw
Aucun risque de privatisation de la SNCF ?

Guillaume Gontard : aucun risque de privatisation de la SNCF ? L’exemple de France Télécom nous incite malheureusement à en douter fortement.

20h26

Fin de la discussion générale

La séance est suspendue. Elle reprendra à 21 h 50 avec l’examen de l’article premier A dont l’objet essentiel est de transformer la SNCF en société anonyme.

20h10

L’histoire du rail français fait partie intégrante de l’histoire de France

https://youtu.be/x4xz76foOCo
L’histoire du rail français fait partie intégrante de l’histoire de France

Pour Guillaume Gontard, l’histoire du rail français fait partie intégrante de l’histoire de France. Il s’agit d’un patrimoine national, de ceux qui font la grandeur de notre pays, de ceux auxquels les Français sont particulièrement attachés.

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