Non contente de répondre aux exigences de Bruxelles, cette proposition de loi fait du zèle

Non contente de répondre aux exigences de Bruxelles, cette proposition de loi fait du zèle - Ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs (pxhere)

Ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs

Rédigé par Groupe CRCE-K le 28 mars 2018

Comme vous l’avez rappelé, madame la ministre, l’histoire du rail français fait partie intégrante de l’histoire de France. Il s’agit d’un patrimoine national, de ceux qui font la grandeur de notre pays, de ceux auxquels les Français sont particulièrement attachés.

De fait, notre système ferroviaire a toujours compté parmi les meilleurs au monde. Par son maillage extrêmement dense, il est un facteur essentiel d’égalité entre les citoyens et d’unité territoriale. Il assure tant la vitalité des territoires français que la cohésion du pays. Alors que la fracture territoriale et la transition écologique comptent parmi les défis majeurs du siècle, il est primordial de préserver notre réseau et notre excellence ferroviaires.

La proposition de loi que nous examinons aujourd’hui, dans la même veine que le projet d’ordonnances gouvernementales que nous examinerons demain, constitue un retour en arrière malvenu. En effet, il y a près de quatre-vingts ans, la SNCF a été créée pour pallier les difficultés d’investissements et d’organisation du secteur ferroviaire.

En 1937, pour mettre un terme à la myriade inopérante de petites compagnies privées, le Front populaire a décidé de les unifier en une seule compagnie nationale. Cette décision historique a conféré à la puissance publique un rôle essentiel de stratège qui permettra à la SNCF non seulement d’atteindre l’excellence, notamment avec la création du TGV, mais aussi d’achever le maillage du territoire et d’assurer une nécessaire péréquation entre les lignes rentables économiquement et les lignes rentables socialement.

Aujourd’hui, c’est tout cela que menace l’ouverture à la concurrence imposée par la délétère idéologie néolibérale de l’Union européenne. Non contente de répondre aux exigences de Bruxelles, cette proposition de loi fait du zèle. J’en veux pour preuve la privatisation des gares dont ce texte porte les germes, privatisation qui affaiblira, sans qu’il soit permis d’en douter, la densité du réseau. Plus largement, selon une logique libérale bien connue de privatisation des profits et de socialisation des pertes, c’est tout le réseau secondaire qui restera à la charge du contribuable et est, à terme, menacé de disparition progressive.

Une telle perspective est plus qu’alarmante quand on examine les nombreuses enquêtes d’opinions en France, aux États-Unis ou en Autriche, qui établissent une corrélation irréfutable entre l’éloignement d’une gare et le vote en faveur de l’extrême droite ou des populistes. Supprimer une gare, supprimer une ligne, c’est renforcer ce sentiment d’abandon qui mine la concorde nationale. Ainsi, on s’achemine plus vers le catastrophique modèle britannique de privatisation totale du système ferroviaire – sur laquelle veut revenir une grande majorité de la population de Grande-Bretagne – que vers les modèles japonais ou allemand, souvent pris en exemple d’une ouverture à la concurrence réussie. À y regarder de plus près, il faut souligner que, dans les deux cas, la puissance publique a conservé un rôle essentiel de stratège.

Au Japon, après un investissement public massif dans le réseau, la compagnie nationale a été divisée en six compagnies régionales. La dette a été répartie intelligemment entre l’État et les compagnies rentables. Le désengagement de l’État est tout à fait relatif, puisqu’il exerce toujours un strict contrôle sur les tarifs des billets et subventionne les compagnies déficitaires qui ont en charge les territoires les moins densément peuplés. Une réglementation claire et exigeante a été mise en place en cas de fermeture de ligne. De fait, la concurrence est limitée aux seules lignes extrêmement rentables de la mégalopole japonaise.

En Allemagne, l’ouverture à la concurrence s’est accompagnée de la prise en charge par l’État des 35 milliards de dette de la Deutsche Bahn et de 50 milliards d’investissements supplémentaires pour la rénovation du réseau. La Deutsche Bahn est restée une compagnie publique assurant une mission de service public.

On le voit, ces deux pays ont assumé la reprise de la dette ferroviaire et des investissements massifs dans leur réseau avant la mise en concurrence. Or ni cette proposition de loi ni le futur projet gouvernemental n’envisagent cela. Ils ne répondent donc pas aux deux problèmes structurels de la SNCF : sa dette colossale et la vétusté de son réseau, qui sont l’une et l’autre fruits de la stratégie du tout-TGV, lequel a trop longtemps mobilisé des financements massifs et obéré les besoins du réseau du quotidien.

Pour remédier à ces problèmes, notre groupe, en prenant toute sa place dans le débat, vous proposera des solutions concrètes, telle la renationalisation des autoroutes ou la mise en œuvre d’une écotaxe afin de dégager des ressources pérennes pour la SNCF. En effet, comme toujours, nous abordons ce débat à l’envers. À rebours d’un enjeu comptable, nous affirmons un enjeu de service public ; une mission de service public de proximité, assurée par des agents dévoués, qui ne sauraient être les épouvantails des difficultés de la SNCF et qui doivent, contrairement aux attaques pernicieuses que contient cette proposition de loi, être confortés dans leur statut. Loin d’être des privilèges, leurs acquis sociaux devraient être la norme pour toute travailleuse et tout travailleur de ce pays. En cette journée de célébration de l’héroïsme français, on rappellera opportunément que la convention collective des cheminots doit beaucoup à leur engagement fondamental dans la Résistance.

Pour conclure, je voudrais dire que la réflexion sur l’avenir de la SNCF doit partir des besoins et non des moyens : du besoin de mobilité de tous nos territoires, nous l’avons dit, et du besoin impérieux de transition écologique. Si l’on excepte le matériel vétuste, le ferroviaire est de très loin le mode de transport le moins émetteur de gaz à effet de serre. Deux ans après la signature de l’accord de Paris, comment peut-on encore envisager de remplacer des trains par des cars ? Comment peut-on encore envisager de remplacer des trains de fret par des poids lourds sur nos routes, conséquence systématique de la libéralisation du rail ?

Vous l’aurez compris, de notre point de vue, cette proposition de loi n’apporte aucune solution aux problèmes actuels du rail français. Pis, elle risquerait de les aggraver ! Sans surprise, le groupe CRCE ne la votera pas. (

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