Le train de nuit n’a pas de concurrents sur les longues distances

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, avec ce débat, les élus de mon groupe persistent et signent dans leur volonté de porter haut et fort le combat pour le redéploiement des trains de nuit. Il m’est difficile d’intervenir après le très riche propos liminaire de ma présidente de groupe, mais je vais tenter l’exercice…

Je ne développerai pas davantage l’incohérence totale de notre politique des transports, qui favorise encore et toujours la route et l’aérien au détriment du rail tout en prétendant vouloir agir contre le réchauffement climatique et la pollution. J’ajouterai deux arguments pour insister sur le bien-fondé d’une nouvelle offre de trains de nuit.

Mon premier argument est que le train de nuit représente une offre de transport qui n’a pas de concurrence sur les longues distances. Aucune autre offre ne permet à un travailleur résidant dans le sud de la France et travaillant en région parisienne de passer une soirée avec sa famille avant de prendre son train et d’arriver sur son lieu de travail tôt le matin. Les derniers trains, les derniers avions du soir partent entre vingt heures et vingt et une heures ; les premiers trains ne permettent pas d’arriver à huit heures sur son lieu de travail, pas plus que les premiers avions, qui ne décollent pas avant six heures du matin. Pour tous ces travailleurs, la suppression des trains de nuit signifie, ou signifierait, une vie de famille amputée de précieux moments.

Puisque nous parlons des travailleurs, je rappelle que dix millions d’entre eux sont en horaires décalés, dont une grande partie travaille de nuit. Pour tous ces travailleurs, le train de nuit et ses dessertes fines des territoires peuvent représenter une solution de substitution bienvenue et sécurisante par rapport à la voiture.

Monsieur le secrétaire d’État, alors que le gouvernement auquel vous appartenez prépare une réforme du travail de nuit, je vous demande d’être attentif à la mobilité des travailleurs de nuit, véritable enjeu de sécurité routière.

Mon second argument est d’ordre écologique.

Nous voyons apparaître dans nos sociétés un nouveau sentiment : la honte de prendre l’avion. C’est ce que nos amis Suédois, précurseurs en la matière, appellent le flygskam. On les comprend : le bilan carbone du secteur aérien est absolument désastreux. Je rappelle que, pour chaque kilomètre que vous faites en avion, vous émettez autant de CO2 que si vous parcouriez la même distance tout seul dans un petit camion. L’Allemagne, qui augmente les taxes sur l’avion en réduisant la TVA sur le ferroviaire, nous montre l’exemple à suivre pour corriger cette erreur.

Cette honte de prendre l’avion est particulièrement prégnante dans la jeune génération, laquelle est particulièrement sensible aux enjeux climatiques. Pour autant, cette génération est désireuse de voir le monde et, pour partie, elle entretient un rapport différent au voyage. Elle voyage en prenant le temps, en considérant le déplacement comme une part entière du voyage et non comme une translation entre un point de départ et un point d’arrivée. Cette forme de tourisme et de déplacement, qui tente de respecter au maximum notre environnement, doit être encouragée.

Un élan européen de renaissance du train de nuit commence à poindre, en Suède, en Allemagne, en Autriche notamment.

Monsieur le secrétaire d’État, nous vous invitons à porter ce dossier à Bruxelles, à vous coordonner avec nos voisins pour renforcer l’offre intereuropéenne de trains de nuit. Voilà une colonne vertébrale pour renforcer l’offre et assurer une solution alternative à l’avion !

À ce titre, le Gouvernement a promis 30 millions d’euros dans le budget pour 2020. C’est un premier pas bienvenu, mais qui demeure insuffisant pour développer une offre digne de ce nom, notamment aux deux extrémités du spectre voyageur : l’offre de sièges inclinables pour les voyageurs les plus modestes et l’offre de cabines individuelles avec salle de bains pour les voyageurs professionnels pris en charge par leur entreprise.

Parmi les points de détail, j’attire votre vigilance sur l’indigence des offres en ligne de la SNCF : de manière incompréhensible, les trains de nuit n’y sont souvent pas indiqués.

Malgré tous ces handicaps, les trains de nuit qui subsistent en France ont un taux d’occupation de 45 % à 50 %, ce qui est remarquable. Le modèle autrichien nous montre que le seuil de rentabilité des trains de nuit se situe autour d’un taux d’occupation de 60 % ; l’effort à fournir pour y parvenir n’est donc pas énorme.

Une autre aberration doit être corrigée pour développer le train de nuit : elle concerne les droits de péage des petites gares. Aujourd’hui, le train de nuit paie des péages dans chaque gare qu’il dessert. Cette situation n’incite pas à multiplier les arrêts, lesquels sont pourtant indispensables à son bon fonctionnement et à une desserte fine du territoire. Aujourd’hui, la gare d’Austerlitz est la gare la plus chère de France, alors qu’elle accueille beaucoup moins de trains que les autres gares parisiennes. C’est aberrant !

L’État doit inciter SNCF Réseau à déployer une tarification beaucoup plus incitative, voire à proposer un péage inversé, une sorte de bonus « aménagement du territoire » pour rendre attractives les gares des zones urbaines de moins de 200 000 habitants.

Aujourd’hui, la France ne compte plus que deux lignes de trains de nuit encore actives. L’une d’elles me tient particulièrement à cœur : il s’agit – vous l’aurez deviné – du Paris-Briançon. Il faut impérativement assurer la continuité de la ligne : même provisoire, la solution par car est inacceptable.

Vous avez évoqué la possibilité de détourner le tracé pendant les travaux sur le tronçon Valence-Veynes, en 2021, en passant par la ligne Grenoble-Veynes-Gap. Je me réjouis naturellement de l’intérêt que vous portez à cette ligne – nous en avons déjà parlé –, dont je ne doute pas un instant de l’utilité.

Vous le savez, cette option implique d’engager sans tarder les travaux de rénovation de l’étoile ferroviaire de Veynes, pour lesquels le Gouvernement a promis son concours financier. Pourriez-vous saisir l’occasion qui vous est fournie ce soir pour nous préciser le plan d’action et le calendrier du Gouvernement pour la rénovation des lignes Grenoble-Veynes et Valence-Veynes, lesquelles sont absolument vitales pour la desserte des Alpes ?