La mise en place d’une autorité de régulation commune des transports ferroviaire et routier ne peut avoir pour conséquence que de favoriser la compétition concurrentielle frontale entre rail et route

L’article 1er ouvre ce projet de loi par une demande d’autorisation à prendre des ordonnances en vertu de l’article 38 de la Constitution.

Vous nous répondrez, monsieur le ministre, qu’il s’agit de ne prendre par cette voie que des dispositions rédactionnelles. Cet article n’en demeure pas moins symptomatique d’une pratique désormais trop courante de dessaisissement du Parlement au profit de l’exécutif et de l’administration. De plus, lors des débats à l’Assemblée nationale, on a constaté qu’une simple ordonnance rédactionnelle pouvait ensuite se révéler être un texte de modification du droit positif.

Non seulement cela ajoute de la complexité à la complexité, mais c’est aussi une source d’opacité. Nous ne pensons donc pas qu’il y ait des ordonnances simplement rédactionnelles.

De plus, cet article 1er, selon vos propres termes, monsieur le ministre, reflète les nouvelles compétences de l’ARAF. C’est surtout là que le bât blesse, et les sénateurs et sénatrices du groupe CRC ne sont pas favorables à une extension du champ des compétences de l’autorité de régulation des activités ferroviaires.

Appelée à se transformer en autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l’ARAF va ainsi s’occuper de deux nouveaux domaines : le secteur des autocars et les autoroutes.

Dans le secteur des autocars, l’ARAFER sera amenée à donner son autorisation préalable pour l’ouverture de certains services infrarégionaux, à jouer le cas échéant les arbitres sur les autres liaisons et à veiller à un accès équitable des gares routières.

Concernant les autoroutes, le rôle de l’ARAFER sera celui d’un contrôleur. Il s’agira notamment pour elle de vérifier que les investissements intégrés aux contrats de concession qui ont un impact sur le niveau des péages sont justifiés.

L’ARAFER va aussi devoir contrôler la passation de chaque marché de travaux publics par les sociétés concessionnaires d’autoroutes.

Nous sommes très réservés quant à l’extension des compétences de l’ARAF. À nos yeux, la mise en place d’une autorité de régulation commune des transports ferroviaire et routier ne peut avoir pour conséquence que de favoriser la compétition concurrentielle frontale entre rail et route, compétition fondée essentiellement sur le critère du prix.

De plus, nous ne pensons pas que l’ARAF devenue ARAFER soit suffisamment armée pour prendre en charge de nouvelles missions qui relèvent de la responsabilité ministérielle, qu’il s’agisse d’aménagement équilibré du territoire, de mobilité réelle, de protection de nos infrastructures ferroviaires et de contrôle des concessions autoroutières.

C’est pourquoi nous proposons la suppression de cet article.