La mission d’information sur le financement des infrastructures de transports terrestres a été créée par le sénat en octobre dernier. Les sénateurs communistes estiment qu’il s’agit d’une initiative importante dont la qualité des travaux doit être soulignée puisque que la mission a notamment procédé à une trentaine d’auditions.

Deux constats unanimes ont présidé à la constitution de cette mission :

Premier constat, le Grenelle de l’environnement a mis en évidence la nécessité d’une politique multimodale et ambitieuse des transports afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre de 20 % d’ici 2020.

Deuxième constat, cette réorientation des politiques publiques nécessite des engagements financiers lourds sur le long terme. Pourtant, la privatisation des concessions d’autoroutes, acceptée par la majorité sénatoriale, a privé l’agence de financement des infrastructures de ressources pérennes dès 2009.

Notre mission a regretté cette grave erreur qui contraint aujourd’hui à trouver d’autres modes de financement alors que l’Etat disposait d’une source pérenne et importante. Nous approuvons donc la proposition de la mission indiquant la nécessaire réévaluation de cette décision au moment de l’échéance des concessions.

Nous nous félicitons également que nos travaux aient permis d’aboutir au constat unanime du sous investissement chronique dans les infrastructures de transports. Ainsi, les rapporteurs déplorent le désengagement de l’Etat dans ce secteur, comme en témoigne la contraction des crédits du budget. En effet, la contribution aux infrastructures a été divisée par deux depuis 2002, ce qui est, pour le sujet qui nous concerne particulièrement significatif.

Notamment concernant la reprise de la dette de RFF, nous estimons, en conformité avec les conclusions de la mission, qu’il s’agit d’un levier important pour permettre à l’entreprise publique de bénéficier d’une nouvelle marge de manoeuvre. Mais nous allons plus loin, nous estimons fondamental que l’Etat prenne en charge de la dette de RFF, à l’image de ce que l’Etat Allemand a réalisé.

Nous sommes également satisfaits que la mission considère qu’il faille maintenir l’AFITF avec un statut de simple exécutant de la décision politique et démocratique.

Nous considérons pourtant que les pistes de réflexion mentionnées par le rapport de la mission restent en deçà des besoins et n’augurent pas de la révolution annoncée à la clôture des travaux du Grenelle de l’environnement.

Si les complémentarités entre rail et route sont évidentes et à amplifier, nous ne pourrions admettre qu’elles aboutissent à une rétraction du réseau ferré. Or, nous savons déjà que toute politique de massification au détriment d’une politique de volume, entérine une perte de trafic pour le rail, comme en témoigne le plan fret 2006 qui a jeté plus d’un million de camions supplémentaires sur les routes.

Les impératifs environnementaux et d’aménagement durable devraient, au contraire, conduire à un maillage fin de l’ensemble du territoire et au développement de l’offre ferroviaire. Dans ce cadre, nous estimons que le financement des infrastructures de transport constitue une mission régalienne de l’Etat en tant que garant de l’intérêt général, de la cohésion sociale et territoriale. L’ampleur des défis environnementaux plaide également pour un retour à une plus grande maîtrise publique.

Ainsi, les sénateurs communistes estiment que la première nécessité concernant l’investissement dans les infrastructures réside dans un engagement massif de l’Etat, notamment au travers des dotations budgétaires.

Dans ce cadre, nous ne pouvons que souscrire à la préconisation formulée par le rapport de la mission, d’une saine gestion des deniers publics. Cependant, si nous considérons que des efforts doivent effectivement être réalisés concernant les modes d’évaluation et de réalisation des projets, nous attirons l’attention de notre mission sur le fait que nous ne moderniserons pas notre réseau sous l’angle de l’austérité budgétaire. La révolution annoncée par le Grenelle de l’environnement appelle des engagements plus audacieux.

Dans ce cadre, nous sommes particulièrement favorables aux principes de sanctuarisation des financements pour les transports et de la réalisation d’un plan pluriannuel de financement proposés par les conclusions du rapport.

Concernant les nouvelles pistes de financements, elles attestent de la volonté de la mission de faire financer les transports par les usagers. Si la contribution des usagers est nécessaire, il faut se prémunir de toute opposition entre usagers et contribuables.

Ainsi, ce rapport pointe comme contrat d’avenir, le développement des fameux partenariats public/privé.

Pour notre part, nous estimons que la réalisation de partenariats public privé ne peut constituer une alternative aux forts besoins de financement des infrastructures. En effet, la réalisation d’infrastructures d’intérêt général doit être prévue sur le long terme et dégagée des aléas des marchés financiers. Si nous pouvons comprendre tout l’intérêt des délégations de service public, nous jugeons négativement la participation, dans la prise de décision, de considérations liées à l’investissement privé. Au final, les infrastructures non rentables seront confiées au secteur public alors que celles qui seront jugées rentables seront rapidement réalisées par le secteur privé. Autrement dit, nous nous retrouvons dans un schéma, où l’on privatise les gains et où l’on socialise les pertes. Cette piste ne nous paraît donc pas pertinente.

Concernant la création d’une fiscalité écologique par la taxe sur les poids lourds, sa contribution au budget de l’AFITF ne correspondra, selon les estimations, qu’à 900 millions d’euros par an qui s’ajouteraient aux 900 millions de ressources pérennes de cette agence. Pourtant, les besoins sont immenses : l’AFITF devra trouver 2,1 milliards d’euros supplémentaires par an sur la période 2009-2012 et 2,7 milliards par an sur la période 2013-2020. Cette mesure, si intéressante soit-elle, ne sera donc pas en mesure de répondre intégralement aux besoins de financements.

Dans ce cadre, nous sommes satisfaits que le rapport insiste sur la nécessité de renégocier la directive eurovignette afin d’élargir son assiette à l’ensemble du réseau routier. Elle ne doit pas représenter un effet d’aubaine pour les sociétés d’autoroutes privées. Nous sommes également satisfaits de la possibilité pour les départements de bénéficier d’une partie de cette nouvelle recette.

Concernant les autres pistes de financements, elles comportent des inconvénients notables, notamment la taxe spécifique sur les polices d’assurance qui s’appliquerait de la même manière à tous les propriétaires de véhicules. Ce seront donc une nouvelle fois les plus fragiles qui seront le plus lourdement touchés par cette mesure fiscale. Nous y sommes fermement opposés.

Une autre piste évoquée par le rapport constitue la modulation des péages ferroviaires. Si nous ne sommes pas opposés à une telle modulation qui peut être un outil de rééquilibrage en faveur du fret ferroviaire, nous souhaitons alerter la mission sur les risques d’une augmentation généralisée de ces péages qui aurait pour conséquence immédiate d’annuler les effets positif de l’éco taxe et entérinerait une perte de compétitivité du rail.

Nous aurions également apprécié de voir figurer la possibilité de généralisation du versement transport pour les régions qui financent pourtant 46 % des projets de travaux publics.

Nous estimons par ailleurs que pour amorcer la révolution verte annoncée à grand renfort de médias, il faut également effectuer un bilan de la pertinence des politiques européennes de concurrence libre et non faussée. Pour notre part, nous considérons que l’urgence réside dans la construction d’une Europe du mieux disant social et environnemental, seule garantie de développement des modes alternatifs au tout routier.

Nous sommes pour la définition d’un réseau trans-européen fondé sur les coopérations et non sur la mise en concurrence, nous sommes pour la détermination des projets en fonction de leur utilité générale plutôt que sous un angle uniquement financier.

Développer l’offre de transports est une mission de service public car elle contribue non seulement au dynamisme économique, comme le souligne le rapport, mais également à l’aménagement du territoire, rendant possible la garantie d’un véritable droit à la mobilité.

Voilà donc un secteur que nous pouvons qualifier de clé dans une dynamique de développement durable alliant efficacité économique, utilité sociale et préservation de l’environnement.

En conclusion, nous estimons que ce rapport revêt l’intérêt majeur de dégager une prise de conscience de l’urgence d’investissements massifs dans le secteur des transports, raison pour laquelle nous le soutenons. Nous espérons maintenant qu’il contribuera par des traductions législatives au développement d’une forte maîtrise publique des transports.