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Affaires économiques

Avant d’être débattu et voté en séance publique, chaque projet ou proposition de loi est examiné par l’une des sept commissions permanentes du Sénat : lois, finances, affaires économiques, affaires étrangères et Défense, affaires culturelles, affaires sociales, aménagement du territoire et du développement durable. Classées par commissions, retrouvez ici les interventions générales et les explications de vote des sénateurs CRC.

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Réforme portuaire

Par / 20 mai 2008

Monsieur le président,
Monsieur le ministre,
Monsieur le secrétaire d’Etat,
Mes chers collègues,

Nous examinons aujourd’hui le projet de loi relatif à la réforme portuaire. Ce projet de loi, présenté comme une réforme économique, constitue en réalité une réforme idéologique qui, en transformant les sept ports autonomes métropolitains en Grands ports maritimes, s’inscrit dans la continuité des politiques portées par le gouvernement et sa majorité, politique de destruction des services publics, de démantèlement du domaine public maritime, de déficit démocratique, et de fragilisation des personnels.
Fondé sur une analyse largement erronée des causes des difficultés économiques des ports, votre projet de loi ne constitue pas une réponse adéquate et présente en outre des dangers sociaux, économiques et environnementaux réels.

Vous confirmez, comme en 2004, votre volonté de mise en concurrence entre ports français, territoires, salariés et le désengagement de l’Etat dans la promotion de ses ports !
Situation déjà ancienne qui a conduit la Cour des Comptes dans un rapport de 1999 « à douter que l’Etat ait une politique en matière portuaire ! ».

Monsieur le Ministre, la vérité est là, dans ce constat alarmant ! L’Etat est pleinement responsable du retard de la compétitivité de ces ports. L’alibi de la fiabilité sociale n’est qu’un prétexte pour diminuer les droits des salariés et des syndicats.
En effet, contrairement à la France, les grands ports européens que vous citez à juste titre en exemple, ont bénéficié de solides soutiens publics qui leur ont permis de se lancer dans des opérations d’investissement d’infrastructures de grande ampleur !
Quand le montant des crédits d’intervention directe et de concours financiers aux ports belges sur la période 1997-2005 est de 360 millions d’euros en moyenne par an, il se réduit à 120 millions d’euros pour les ports français. Les subventions aux ports belges s’élèvent à 156 millions d’euros contre 70 millions, moins de la moitié, pour leurs homologues français sur la même période.

Pourtant on en a l’exemple si des investissements lourds sont réalisés, si on se donne les moyens les résultats sont positifs, comme en témoigne le cas de port 2000 : port leader en matière de croissance du trafic des conteneurs en Europe avec plus de 26%. Vous le voyez les motivations de votre réforme ne résistent pas à l’analyse des faits.
Nous sommes tous d’accord sur le besoin de développer nos ports. La mise en valeur des atouts du transport maritime, sa pertinence environnementale et énergétique, est nécessaire aux échanges européens. Nous devons moderniser les sites portuaires, organiser de manière stable, durable et fiable le transport terrestre en prolongement, particulièrement avec le ferroviaire et le fluvial.
Les ports français alors qu’ils bénéficient d’avantages géographiques importants, restent très fragilisés par l faiblesse de leur hinterland.
La croissance du trafic conteneur demande un développement ferroviaire et fluvial important. Vous n’avez de cesse de mettre en avant pour justifier la réforme les propositions du Grenelle de l’environnement. Permettez-nous de douter de votre bonne foi sur cette question.

Premièrement aucun atelier du Grenelle ne s’est prononcé sur cette réforme et aucune des propositions du groupe de travail transport n’a été encore mise en œuvre.
Deuxièmement quelle crédibilité accorder à un gouvernement qui diminue de manière chronique les crédits en matière de transports ferroviaires et plus particulièrement de fret, qui abandonne des projets de tunnels ferroviaires au profit de tunnels routiers ou qui n’a pas su mener à bien les projets d’autoroute des mers.
Le désengagement de l’Etat s’explique largement par l’absence de volonté politique d’œuvrer dans le sens du développement durable.
Pour répondre aux objectifs de développement de nos ports dans le respect du développement durable, l’implication des personnes publiques et donc une maîtrise publique du secteur est indispensable à la prise de décisions cohérentes dans le respect de l’intérêt général, en matière d’aménagement de l’espace, des territoires, de planification des investissements et d’approvisionnement des distributions via le grand public.
Le secteur portuaire doit répondre d’un véritable service public afin de garantir une cohésion sociale et territoriale. Des milliers d’emplois induits sont en cause ! On ne saurait l’enfermer le développement durable, comme le propose d’ailleurs la commission, dans le respect de la concurrence libre et non faussée qui vous est si chère.
Concurrence, nous y reviendrons, largement mise à mal par le projet de loi qui crée toutes les conditions à la constitution de monopoles privés au profit de quelques grands groupes qui auront les moyens de dicter leur loi.

La privatisation des outillages et les transferts des personnels de manutention organisés à leur profit sont largement inspirés du rapport Gressier.
Ce document présente la réforme, et ce n’est pas pour nous rassurer, comme la suite logique de la loi du 9 juin 1992 modifiant le régime du travail dans les ports maritimes. Texte contre lequel (seul) le groupe communiste s’était fermement opposé.
Le Gouvernement avait annoncé, grâce à cette loi, la création de 50 000 emplois, l’effectif des dockers a été divisé par deux ! Alors quand vous nous promettez 30 000 emplois supplémentaires, vous nous permettrez, monsieur le ministre, d’exprimer des doutes sur le sérieux de vos prévisions !

En réalité, le bilan de la réforme de 1992 et l’expérience du port de Dunkerque, laboratoire de la réforme proposée, sont socialement catastrophiques, économiquement coûteux et ont montré leur inefficacité en terme de développement de l’activité économique des ports !
Mais tout cela vous le savez déjà et c’est peut-être la raison pour laquelle vous n’avez pas, depuis plusieurs années, déposé devant le parlement, méconnaissant allègrement vos obligations légales, le rapport relatif aux activités de manutention portuaires !
C’est donc sciemment que vous vous engagez aujourd’hui dans un processus de généralisation des erreurs d’hier !

Vu le peu de temps dont je dispose je voudrais aborder le contenu du projet de loi autour de trois questions : le transfert des outillages, celui des personnels et enfin la nouvelle gouvernance des ports.
En bref, il est proposé pour aider les ports et relancer l’activité portuaire de privatiser les services rentables de l’Etat et de faire des personnels la variable d’ajustement pour garantir les profits des opérateurs privés.

Sur le transfert des outillages, cette mesure nous pose plusieurs problèmes :
Aujourd’hui dans les ports l’ensemble des dépenses est équilibré avec l’ensemble des recettes. En transférant les opérations commerciales au secteur privé le gouvernement prive les établissements des recettes générées par les redevances d’outillage et reporte tout sur les droits de port et les redevances domaniales. Rien n’est prévu pour évaluer les conséquences de telles pertes.

De plus, à aucun moment il n’est question d’évaluer les biens, propriété de personnes publiques, susceptibles d’être cédés. On s’expose donc à un risque de cession à une valeur inférieure à leur valeur réelle.
Cette crainte est d’ailleurs confortée par le fait qu’il n’est jamais question de faire peser sur les opérateurs privé le coût de l’investissement de l’Etat ou des collectivités territoriales nécessaires à l’acquisition de ces matériels. Rien n’est prévu non plus pour garantir que l’opérateur privé exploitera, durablement, ces matériels sur le site qui les lui a cédés.

Ensuite, se pose la question de savoir quelles entreprises pourront réellement assumer les transferts d’outillage et de personnels. Seulement quelques grands groupes qui sont déjà en place en auront les moyens. Mais avec cette différence importante, que les petites entreprises ne pourront plus louer au port pour quelques jours les matériels nécessaires à l’exercice de leur activité.
Si les ports ne conservent plus les activités jugées rentables, comment valoriseront-ils l’emploi industriel notamment quant celui-ci dépend d’activités portuaires peu rentables (en raison de la faiblesse des volumes, des cadences...). Pour les trafics à faible valeur ajoutée, les ports abaissent les coûts pour les usagers mais permettent à ces entreprises de faire vivre une économie locale voire régionale.
Enfin, le projet de loi, en contrarié avec le droit communautaire, va instaurer de vrais monopoles privés, la procédure de cession des biens à l’article 7 porte clairement en elle cette volonté.

Sur les transferts de personnels prévus par l’article 8 : Notons d’ores et déjà qu’ils ne sont pas nécessaires, comme en témoigne l’exemple du Havre, à l’instauration d’un commandement unique. Une mise à disposition des personnels par le port remplirait cet objectif tout en présentant des garanties pour les salariés.
De plus par les articles 9 et 10 du projet de loi, le gouvernement nous demande de préjuger d’un dispositif qui sera négocié après l’adoption par le parlement du projet de loi.
Nous nous opposons fermement à signer ce chèque en blanc surtout quand on connait les politiques du gouvernement en matière de droit du travail.
Dans le projet de loi aucune garantie, qui ne soit vidée dans la ligne suivant sa rédaction, n’est prévue. Si l’article 10 assure que le nouvel employeur est tenu à l’égard des salariés à des obligations qui incombaient au grand port maritime à la date de la signature de la convention de transfert, l’article 11 remet en cause cette garantie en renvoyant au code du travail qui prévoit en cas de cession une nouvelle négociation des conventions collectives.

L’article 1er du projet de loi fait également largement référence à la filialisation des activités de l’établissement public là encore aucune garantie n’existe, en terme de statut et de conditions de travail, pour les salariés notamment parce que ces filiales ne seront pas majoritairement publiques.
Les sénateurs du groupe communiste s’opposent au dumping social organisé par le texte, et à la fragilisation des personnels transférés mais également des personnels des filiales de l’établissement public.
Sur la gouvernance :
Les modifications apportées à la gouvernance des ports et à leur conseil d’administration sont une remise en cause des faibles garanties apportées par la loi de démocratisation de 1983.

Il est prévu que le Grand Port Maritime soit dirigé par un directoire sous le contrôle du conseil de surveillance (contrôle de gestion). Dans cette nouvelle organisation le rôle décisionnaire de l’Etat est largement réduit. Mais surtout la représentation des salariés n’est pas assurée de manière satisfaisante. Non seulement le nombre des représentants du personnel est réduit mais en plus les personnels de manutention et les dockers risquent, de manière certaine pour ces derniers, de ne plus être représentés. Pourtant ils constituent des acteurs importants du port. On peut s’étonner également que les chambres de commerce et d’industrie, qui jouent un rôle très important dans le développement de l’activité économique de certains ports, ne soient plus représentées.
Vous instituez également « dans l’esprit du Grenelle » comme vous le précisez un conseil de développement. Si l’esprit du Grenelle c’est l’affirmation de principes sans pouvoirs réels pour les mettre en œuvre, alors l’objectif est pleinement rempli avec ce comité. Il est intéressant de noter, et cela en dit long sur votre conception de la gouvernance des ports que c’est dans l’instance qui a le moins de pouvoir que les salariés sont le mieux représentés !

Le projet de loi sur la réforme portuaire constitue une réponse inappropriée pour la relance des ports et ne saurait remplacer un investissement fort de l’Etat. Ce texte loin de régler les problèmes, parce qu’il ne constitue en réalité que la satisfaction des intérêts privés de quelques patrons, est une véritable atteinte au service public portuaire, au domaine public maritime, aux personnels, et à une gouvernance démocratique des ports. De plus il risque d’avoir des conséquences néfastes indirectes sur d’autres bassins d’emplois. Pour toutes ces raisons les sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen voteront contre ce texte.

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