Groupe Communiste, Républicain, Citoyen et Écologiste

Affaires économiques

Avant d’être débattu et voté en séance publique, chaque projet ou proposition de loi est examiné par l’une des sept commissions permanentes du Sénat : lois, finances, affaires économiques, affaires étrangères et Défense, affaires culturelles, affaires sociales, aménagement du territoire et du développement durable. Classées par commissions, retrouvez ici les interventions générales et les explications de vote des sénateurs CRC.

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Réforme portuaire : question préalable

Par / 20 mai 2008

Monsieur le Président,
Monsieur le Ministre,
Chers collègues,

Il y a presqu’un an, courant juin 2007, de passage à Marseille pour inaugurer le tramway, le Président de la République évoquait la nécessité de réformer les Ports Autonomes.

A l’évidence, à l’époque, l’annonce de la réforme était consécutive aux 18 jours de grève sur le bassin pétrolier de Lavera et de Fos sur Mer des salariés du PAM qui demandaient que des agents portuaires soient employés pour le branchement et le débranchement sur le nouveau terminal méthanier de Fos.
Aujourd’hui, reprenant le leitmotiv du Medef, selon lequel les ports autonomes français, celui de Marseille en particulier, seraient à l’écart de la croissance mondiale au motif qu’ils sont gérés comme des Etablissement Public (EPIC), le Gouvernement nous soumet donc, en procédure d’urgence, un projet qui implique que la compétitivité de nos ports dépendrait d’une réforme dite « économique » articulée autour de 4 axes précédemment évoqués lors de la discussion générale.

Projet qui, en outre, il faut le souligner, s’appuie sur le Rapport GRESSIE. Ce dernier part du postulat selon lequel la réforme de 1992 relative au statut des Dockers et l’expérience de Dunkerque sont positives et que par conséquent elles font référence.
Sauf qu’aucune évaluation permettant de justifier ce postulat n’a été rendue. Pourtant la réforme de 92 imposait que soit présenté chaque année devant le Parlement un rapport relatif aux conséquences de cette dernière. Cela n’a jamais été fait. Comment se fait-il ? De surcroît l’exemple de Dunkerque, qui fait office de laboratoire, laisse perplexe puisque c’est le seul port présentant un bilan négatif : - 6 % pour les conteneurs et - 4% pour le trafic global !

Par contre, une étude de la CGT portant sur la période 1991/2006 conclut que les mesures prises ont conduit à un bilan socialement catastrophique puisque moins de 50% des emplois promis ont été créés, économiquement coûteux, totalement inefficace en terme de développement de l’activité commerciale (seulement 6 millions de tonnes de marchandises en plus ont transité).
Avec un postulat biaisé de la sorte, comment croire que les propositions avancées dans ce projet de loi soient fondées et pérennes ?

Monsieur le Ministre, chers Collègues, si l’on souhaite que nos ports retrouvent leur place aux premiers rangs des grands ports internationaux, ne nous trompons pas de diagnostic !
La France doit s’engager sur une véritable politique portuaire et de transport maritime et non se contenter d’une basse manœuvre idéologique qui consiste à penser que le privé est plus opérationnel que le public.

Car s’ils présentent des faiblesses, que nous ne contestons pas, nos ports présentent également des atouts que trop rarement évoqués ! Les ports sont générateurs d’emplois directs et indirects, ils sont également de puissants outils d’aménagement du territoire. Enfin ils assument une mission d’intérêt général en étant au service de l’économie des régions sur le territoire desquelles ils sont implantés et du pays dans son ensemble. Mais encore faut-il leur donner les moyens de fonctionner et de se développer !
Par exemple, Marseille-Fos c’est 1400 sociétés qui travaillent ensemble, 20000 emplois liés au port soit 7,6% de l’emploi salarié privé, 31000 emplois indirects, 6 milliards d’€ de CA générés, 44M€ de Taxe professionnelle. C’est un port polyvalent unique en Méditerranée qui concentre toutes les formes d’activités, doté d’un niveau d’outillage élevé, d’une réparation navale réputée, de services et de qualifications qui sont autant d’atouts. Avec en plus une position géographique exceptionnelle au cœur des échanges avec l’Afrique du Nord, la Méditerranée Orientale et l’Asie via le Canal de Suez.
Alors feindre d’ignorer les uns (les atouts) à la faveur des autres (les faiblesses), serait, à l’heure de la réforme, vecteur d’un échec assuré.

De fait, sont pointés régulièrement l’absence d’unité de commandement sur les terminaux, la faible productivité et le manque de fiabilité, imputés aux seuls salariés et à leurs organisations syndicales.
Mais pourquoi ce besoin d’unité de commandement, que nous ne contestons pas, serait en dichotomie avec la maîtrise publique ? Il est tout à fait possible de réorganiser le travail, autour de coopérations transversales et de conventions rigoureuses, avec un établissement portuaire commandeur de ces différentes activités comme en atteste l’expérience au Havre de Port 2000 dont le bilan 2007 présente une augmentation de 26% du trafic conteneurs.

A mon sens, seule une maîtrise publique peut permettre le renforcement des liens des ports avec leurs territoires (hinterlands) en organisant une complémentarité intelligente dans une politique cohérente entre les ports décentralisés autours des grands ports autonomes. Qui d’autre que l’Etat peut mettre en place, assumer en toute sécurité cette synergie de l’activité portuaire sur tout le littoral français ?
En outre la maîtrise publique n’empêche nullement la présence de l’investissement privé comme en témoigne à Marseille la stratégie volontariste d’extension des capacités de traitement des conteneurs, engagée depuis 2000, qui s’appuie sur la concession des terminaux à de opérateurs privés internationaux (CMA CGM et MSC) avec des investissements privés estimés entre 200 et 250 M€.

De la même manière, comment considérer que seuls les salariés des ports (en l’occurrence les grutiers et portiqueurs) et leurs organisations syndicales sont responsables du problème de productivité et de rentabilité tandis qu’aucune prospective commerciale, aucune orientation stratégique, aucune programmation financière n’ont été engagées ces 30 dernières années, pour les ports autonomes, pas plus qu’elles ne sont développées dans le texte qui nous est soumis aujourd’hui.

C’est faire preuve de mauvaise foi que d’expliquer que ces retards accumulés sont imputables aux personnels et à leurs syndicats. Attention aux lieux communs ! Les syndicats ne sont pas dans le désaccord par plaisir mais par souci de sauvegarde et de développement de l’emploi, de défense du statut du salarié.
Qui peut croire que les 18 jours de grève à Marseille en mars 2007, aussi fort qu’est été le mouvement, puissent réduire à néant une politique portuaire nationale ? Le fait est que cette politique est totalement absente.
Parce que quand des investissements de haut niveau sont programmés, quand des politiques portuaires pérennes sont pratiquées, les personnels portuaires sont en capacité de démontrer leur professionnalisme et consécutivement de participer au développement des ports.

Pour preuve, je pense aux projets comme Port 2000 au Havre, 2XL et 3XL à Marseille, le terminal ANSE ST Marc à la Rochelle... Ou encore, CMA CGM qui vient de remporter l’appel d’offre de la forme 10, plus grande forme de radoub d’Europe capable de recevoir de très grands bateaux de plus de 400 m en réparation navale.
Ainsi, la raison du manque de productivité est ailleurs pour qui veut bien écouter au-delà de ce qu’on veut lui faire croire.

Car, chers Collègues, dans les ports du Nord aussi il y a des mouvements d’humeur, de contestation. Mais les Gouvernements concernées, qu’ils soient Hollandais, Belge ou Allemand s’efforcent en pareille situation de remédier à la source du conflit plutôt que de le monter en épingle puis de l’exposer. C’est là la différence, c’est toute la différence avec un Etat qui se met systématiquement en recul, voire se désolidarise alors qu’il est actionnaire principal. Et qui durant toutes ces années, à chaque conflit des agents et dockers a pointé les grévistes en stigmatisant leurs organisations syndicales, tout en répétant inlassablement que la solution résidait dans la libéralisation portuaire pour mieux se défausser de ses propres responsabilités.
Tous, nous sommes d’accord pour reconnaître qu’une réforme est nécessaire, et même qu’elle serait salvatrice, néanmoins il nous faut, pour la mener à bien, pointer puis pallier politiquement et financièrement aux causes réelles de notre retard.

D’une part, nos 7 ports : Marseille, Le Havre, Dunkerque, Nantes Saint-Nazaire, Rouen, Bordeaux et La Rochelle connaissent tous une dégradation globale, dans le cadre d’une économie mondialisée (80% des échanges se font par le maritime), due à une insuffisance de compétitivité.
Et particulièrement le secteur des conteneurs où nous sommes passés de 11,7% à 6,2% alors que ce marché connaît une croissance de 5% par an.
Mais les autres ports européens, dont la productivité était meilleure ces dernières années, connaissent également des difficultés de saturation et de croissance.
Et puis, si Marseille-Fos, le premier port français est 4 fois plus petit que le 1er port européen (Rotterdam). A qui la faute ?

Cet état de fait résulte, pour l’essentiel, du désengagement financier et stratégique de l’Etat, principal actionnaire, qui au fil des années n’a plus assumé sa part d’investissement, a conduit les Ports Autonomes à puiser dans leurs capacités d’autofinancement (et d’endettement) et à recourir à l‘apport du privé.
Puisqu’il est de bon ton de comparer la productivité des ports français avec celle de nos amis européens, comparons également le financement public. Ainsi la contribution nette de l’Etat, sur la période 2000 à 2006 pour les 7 ports, aura été de 140M€ soit l’équivalent de 13% de l’effort d’investissement (à défaut des 60% prévus) quand il est de 42% à Anvers.
Les grands ports européens se sont lancés dans des opérations d’investissements d’infrastructures - pour rendre plus rapide la rotation de navires en chargement ou déchargement de conteneurs - d’une ampleur et d’un coût sans commune mesure avec celles réalisées en France sur la période récente.
De façon évidente, il y a une relation de cause à effet entre ces investissements et la productivité du port qui en bénéficie. En 2007, Anvers a fait 181,5 millions de tonnes soit autant que Le Havre et Marseille. Or, sur la période 1997-2005 les crédits d’intervention directe et de concours financier aux ports belges ont été 3 fois supérieurs à ceux des ports français.

Faiblesse des investissements financiers mais aussi absence ces 30 dernières années d’une véritable politique maritime portuaire. Qu’ont fait l’Etat et le patronat pour être compétitifs ? Comment a été anticipée la grande « révolution » des conteneurs ?
Ainsi à Marseille, pendant longtemps le patronat s’est contenté de la rente coloniale et de celle des produits pétroliers sans opérer d’investissements qui auraient pourtant été utiles et nécessaires à l’essor de l’activité portuaire. Consécutivement la fragilité de nos 2 bassins résulte de la faiblesse de l’hinterland qui ne permet pas un remplissage à 100% des bateaux.

J’ajoute, que contrairement à une idée répandue, les coûts portuaires sont moindres en France, mais avec moins de moyens matériels et de logistique la qualité de l’offre est forcément inverse.
Si on assiste à une baisse des parts de marchés tandis que le trafic conteneurs n’a jamais été aussi important, ce n’est pas parce que les hommes qui travaillent avec les moyens que l’on leur fournit ne sont pas compétents. En effet, la productivité et la fiabilité d’un terminal ne sont pas seulement sociales, humaines comme voudrait nous le faire croire le Gouvernement. Non ! C’est parce que les infrastructures de nos Ports et les dessertes françaises ne sont pas à la hauteur des enjeux internationaux.
Et, la France, les décideurs ont montré leurs limites pour défendre et développer leurs ports.
L’absence d’anticipation, de politique visionnaire n’a pas permis de se placer à la hauteur des enjeux.

En conséquent, la fiabilité sociale ne saurait faire la démonstration de la baisse de la productivité des Ports Autonomes.
Quant à la future fiabilité de nos ports, quelle sera-telle demain lorsque les outillages auront été cédés au privé et que seule règle de la concurrence entre opérateurs privés prévaudra ?
Aujourd’hui la maîtrise publique permet un équilibre global entre les recettes et les dépenses des Ports autonomes, entre les différentes activités et les différentes professions au sein du domaine portuaire. Mais demain qu’en sera-t-il ? La volonté de spécialiser plus particulièrement certains ports au dépens d’autres est très risquée pour le maintien de certaines activités.
Aujourd’hui, cette mise en cohérence, c’est le rôle du service public et donc des ports autonomes. Mais demain qui assumera ce rôle ? La gouvernance des ports doit donc intégrer des critères de responsabilité sociale territoriale.

Avec ce projet de loi, il est également question du transfert de la pleine et entière responsabilité des activités ferroviaires et l’organisation des dessertes sur le domaine maritime à l’autorité portuaire. Ainsi, les ports intégreront sous commandement unique l’ensemble de la chaîne de déchargement du navire, auront la responsabilité de la gestion de l’interface entre les transports maritimes et terrestres et devront appliquer les principes de concurrence imposés par la Commission européenne.
Mais, là encore, au risque de se répéter, on ne peut que reconnaître les lacunes du réseau ferroviaire, l’absence d’anticipation de RFF et de la SNCF qui n’ont pas investi dans le fret ferroviaire. Alors qu’aujourd’hui il faut réfléchir en termes de fluidité de trafic, de contournements des grandes agglomérations, de maîtrise publique de l’accès au réseau national, de sécurité des transports, bref autant d’impondérables qui nécessitent la fiabilité de la gestion.

Là encore quelles réponses vont apporter les armateurs privés, lesquels vont pouvoir devenir opérateurs intermodaux et donc ferroviaires et profiter de l’essor du marché du fret ?
Monsieur le Ministre, une chose est de réformer, une autre est de financer une réforme visant à développer les activités et l’emploi.

A Marseille, sur les 1489 agents on parle du transfert au privé de 23O à 270 d’entre eux, du transfert aux filiales de 400 à 440 personnes et un effectif de quelque 830 resteraient affiliés à l’établissement portuaire ? Puisque tout semble décidé à l’avance à quoi bon préciser dans le projet de loi que les négociations se poursuivront jusqu’au 1er novembre 2008 ? Déjà le patronat marseillais réclame que l’échéance soit écourtée et les délais ramenés au 30 juin prochain.
Non, le but de la réforme est tout autre, il est de transférer les opérations commerciales au secteur privé et donc de priver les établissements des recettes générées par les redevances d’outillage et de tout reporter sur les droits de port et les redevances domaniales.

« Au public les déficits et au privé les bénéfices ». La belle affaire !
Par ailleurs, alors que les ports autonomes sont exonérés de la Taxe Professionnelle, ce n’est pas le cas des entreprises privées. De fait, la privatisation des outillages va entraîner leur assujettissement à la Taxe professionnelle ce qui par effet de répercussion va entraîner une augmentation du coût de passage (puisqu’il faudra bien compenser ce prélèvement).
Or, ni la Belgique, l’Espagne, les Pays-Bas ou le Royaume Uni ne sont assujettis à une telle taxe.

Autant dire, que le transfert de l’outillage n’est aucunement une mesure concurrentielle contrairement à ce qu’on veut bien nous faire croire.
D’autant qu’un aménagement fiscal ne saurait s’entendre eu égard le principe d’égalité devant l’impôt, principe constitutionnel qui implique que soit tout le monde le paie soit personne.

Auquel cas qui compensera demain le manque à gagner des collectivités territoriales ?
Alors qu’elles ont soutenu les établissements portuaires, ont financé et réalisé certains investissements en matière d’équipement et d’outillage sur les ports. Et maintenant, sans solliciter leur avis, il est envisagé de céder ces installations au privé.
Autant dire qu’il est demandé aujourd’hui aux parlementaires de valider le principe de céder au privé l’argent des contribuables au profit des actionnaires.

Autre élément clef du projet, la modernité, l’audace de la réforme résiderait dans la nouvelle gouvernance de nos grands ports maritimes constituée d’un directoire qui concentrerait tous les pouvoirs et d’un conseil de surveillance où siégeraient les représentants des collectivités territoriales et syndicaux sans réels moyens de contrôle, ni d’action. De plus, le projet de loi précise que seuls les personnels de l’établissement public seront représentés. Mais quid des entreprises privées ? Des filiales ?
De plus, pourquoi exclure les Chambres de Commerce et d’Industrie de cette réforme ?

Monsieur le Ministre, Chers Collègues, autant nous sommes favorables, les personnels portuaires également, à une réforme intelligente et intelligible, autant nous ne saurions valider un texte d’où sont absents tous les fondamentaux :

• Notamment, l’absence d’un accord cadre garantissant les droits des salariés et leur devenir. Monsieur le Ministre, chers Collègues, soit le transfert des salariés est acté auquel cas le délai pour des négociations est arbitraire et ne sert qu’à éviter un conflit, soit les négociations sont réelles auquel cas il convient de reporter d’autant l’examen de ce projet de loi.

• Ou encore l’absence d’une budgétisation des transferts, car il est impensable pour nous faire cadeau aux opérateurs privés des installations portuaires existantes.

• Bien évidemment une programmation des investissements de l’Etat est pour nous indispensable, puisqu’il s’engage à investir dans les ports 174 millions d’euros supplémentaires sur la période 2009-2013 pour porter le total à 367 millions. Compte tenu que l’Etat a sous investi pendant trente ans dans ses ports autonomes quand il était actionnaire principal, permettez-nous d’éprouver aujourd’hui l’impérieux besoin de disposer de fortes garanties pour l’avenir ;

• A fortiori une définition des missions économiques, sociales et environnementales de chacun des partenaires nous semble utile et nécessaire car une véritable réforme impliquerait de développer les autoroutes des mers, le cabotage maritime, le ferroviaire pour élargir les hinterlands afin de permettre l’utilisation du mode le mieux adapté dans la chaîne de transport entre origine et destination. L’amélioration de la chaîne transport nécessite des schémas régionaux et nationaux multimodaux de transport de marchandises construits en cohérence.

Par exemple, pour faire de Marseille Fos le port du grand sud et de l’arc méditerranéen il conviendrait, comme le propose le Conseil Régional PACA et la Région Piémont, de mener à bien le projet du tunnel ferroviaire sous le Montgenèvre vers Milan et Turin étant donné que plusieurs tunnels relieront l’Italie aux ports du Nord via la Suisse. Cessons de programmer les dessertes dans les Contrats de Plan Etat Région et de les reporter d’un CPER à un autre !

Mais rien de tout ça ne figure dans votre projet de réforme qualifié de « révolution portuaire ».
Votre conception de devenir des grands ports français est somme toute conforme au futur livre blanc fixant les orientations politiques maritimes de l’Europe. Il s’agit ni plus, ni moins d’utiliser les conditions sociales des salariés comme seul levier d’abaissement des coûts portuaires dans une recherche de compétitivité en faveur des armateurs maritimes au profit demain de 2 ou 3 grands groupes privés internationaux.
En conclusion, il ne s’agit pas de relance mais avec cette réforme, le gouvernement vend, ou plus exactement brade, son domaine public maritime. Il baisse les bras, ce que nous refusons. Surtout à l’heure où tout devient possible.

En effet, le retard pris dans l’aménagement de nos ports, peut tourner aujourd’hui à l’avantage. Tout est possible, il suffit de le vouloir alors que les autres ports d’Europe du Nord sont arrivés à saturation, nos ports disposent de la superficie nécessaire, de potentiel évident, d’un positionnement géographique avantageux, qui plus est en eau profonde et sans marée pour Marseille Fos, bref il n’y a plus qu’à activer les leviers nécessaires. Nous avons cette volonté politique.
Est-elle partagée, Monsieur le Ministre et Chers Collègues de la majorité présidentielle ? Non ! Hélas non !

Autant de raisons qui nous conduisent à vous proposer de voter cette question préalable visant à surseoir l’examen de ce texte en séance.
Nous demandons un scrutin public.

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Bio Express

Robert Bret

Ancien sénateur des Bouches-du-Rhône
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